汽车碰撞通过溃缩吸能是保证安全的重要方式，是现代汽车普遍采取的办法，德国汽车也是如此。溃缩设计，已经成为了衡量一辆汽车安全与否的重要依据。
汽车安全分为主动安全和被动安全，仅讨论汽车发生碰撞这一种被动安全的情况。
溃缩吸能提出的历史过程：
对于汽车这个钢铁之躯的工业产物，曾经一直被认为是越坚硬越安全的，也因此很多人质疑日系车的安全性，“软”、“不耐撞”这样的字眼会经常用来形容一些日系品牌，但通过E-NCAP、C-NCAP、IIHS等专业的碰撞测试中心让我们了解到，车身结构的溃缩式吸能设计在很大程度上提升碰撞安全性，也就是说合理地“软”才是安全的。
是不是日系车开创了碰撞吸能的设计理念吗？
答案是否定的。最初提出溃缩吸能设计的不是日系车，而是德国车。 被称为汽车被动安全之父的比拉·巴恩伊是来自德国奔驰集团，是第一个提出汽车碰撞时溃缩吸能设计的人。
1959年，第三代奔驰S级（W111）成为历史首款具备碰撞吸能设计的车型。
溃缩吸能原理：
当车辆发生碰撞后突然减速时，乘客仍然在惯性下高速向前，巨大的惯性远远超出人类躯体的承受能力。溃缩设计，就是用来为突然减速提供一定的缓冲，以降低乘客可能遭受到的最大损害。
通过结构变形的原理来吸收能量，本质是将碰撞瞬间的动能转化为内能（碰撞后车身部件温度升高）。
当然，车身也不是越软越好，简单来讲：该硬的部位需要硬，该软的地方需要软。汽车碰撞时，最理想的情况是这样的：乘客舱应当具有相当大的刚度，在碰撞时减小变形，前部发动机舱和后部行李舱刚度相对较小，以免在猛烈碰撞时产生变形吸收能量。这也是汽车设计的一个原则。
行人安全：
汽车安全不仅有汽车驾驶员以及乘客的安全，也要考虑行人的安全，如果汽车前部（即发动机舱）的刚度很大，如果与行人发生碰撞，将会对行人产生巨大的伤害，从这一方面来讲，发动机舱（汽车前部）和后部行李舱的刚度较小，也是必须考虑的。
行人安全也是法规所要求的。欧盟于2005年开始实施行人碰撞保护强制性法规。欧洲、日本、澳大利亚等国已经将汽车的行人碰撞保护性能纳入新车评价计划（New Car Assessmen Program，NCAP）。中国于2009年出台了《汽车对行人的碰撞保护》法规。
讲到溃缩吸能，那就必须需要谈下汽车溃缩吸能的结构设计：
1、 保险杠
在碰撞事故中，保险杠是最先承受撞击力的。早期的汽车的保险杠由金属材质制成的，后来由于金属材质的保险杠在碰撞事故中对行人产生比较大的伤害，为了对行人保护，以及汽车造型更加美观，保险杠材质逐渐演变成了树脂塑料，并且与车身进行了融合。
2、防撞梁与吸能盒
防撞梁一般由钢板冲压焊接完成，断截面通常为“吕”字形或者“口”字形，这样设计的目的是在碰撞力的作用下通过挤压变形来吸收能量。在防撞梁与车身纵梁的连接处一般还会加装吸能盒，普通吸能盒也是由钢板制成，钢板上会冲压出诱导变形的凹槽或者孔洞，另一方法是设计成变截面的吸能盒，在撞击力的作用下，吸能盒能够按预先设计的形式溃缩变形，最优化地吸收能量。
如果碰撞的能量过大通过车身部件的变形无法完全吸收怎么办？因此，车身在溃缩变形的同时，为了保证乘员舱的安全，也会有引导能量传递的被动安全设计。
其实生活中很多事物也不是越坚固、越结实越好，很多时候在保证整体强度需要的情况下，将物体的局部强度减小也未尝不是一件方便于人的设计案例，例如饼干的预断裂设计、食品包装袋的锯齿设计等等。
在车身整体结构强度的设计中其实也体现了引导能量传递的思路，依靠部分结构的“软”来引导和吸收碰撞时冲击能量，而使汽车乘员舱的结构尽量不发生变形，保证车内人员的安全。
3、发动机舱盖的诱导折断设计
在车辆与行人发生碰撞时，对于行人头部的保护更多的是依赖于发动机舱盖的设计，其在于行人身体接触较多的部分会进行相应的强度和结构优化，让行人的头部得到更好的缓冲效果。除此之外，更重要的是发动机舱盖一般还会有诱导折断的设计。
发动机下沉设计同样可以算是引导能量传递的典型案例，首先说发动机下沉设计并不是让发动机在碰撞时掉下去，而是通过结构设计诱导这颗“铁疙瘩”在碰撞过程中按一定的线路下沉到乘员舱的下部，来保证到乘员舱的生存空间。
在车辆受到前方撞击时，发动机非常容易向后移动而挤入乘员舱，驾乘人员的生命安全将会受到巨大的挑战，所以目前的车辆其发动机的支撑部件一般都会设计有导向的作用，在碰撞时将发动机导向乘员舱的下部，提高事故中驾乘人员生还的可能。
4、中央传动轴的溃缩、折断设计
将发动机整体导向乘员舱下部的同时势必会带动传动系统，所以对于四驱车型来说还要考虑的是，通过传动轴的溃缩来吸能能量。此外，很多厂家也会选择诱导传动轴断裂来提升碰撞安全性，同时也不会影响到发动机的下沉设计。
5、转向柱溃缩、断裂设计
两车高速相撞时，巨大的冲击能量很容易导致转向柱、转向盘后移，从而使驾驶者头部、胸部撞到转向盘或者前挡风玻璃上，造成人员的伤亡。
转向柱按照预先设计而溃缩变形，将传递到驾驶员身上的碰撞能量减少到最低。转向柱吸能的方式一般有两种，一种是通过转向柱的伸缩，另一种是通过折断变形。
在被动安全性方面，转向管柱的溃缩不仅能吸收一部分能量，更重要的是还能避免在碰撞过程中致使转向管柱偏向左侧或右侧，导致让方向盘上的安全气囊弹出角度发生变化，影响气囊对驾驶员的保护效果。
转向盘溃缩吸能设
将转向盘的刚度进行优化，使其在满足转向刚度要求的前提下，尽量降低抵抗驾驶员的碰撞刚度。同时使转向盘的塑胶覆盖层尽量软化，以降低其表面接触刚度。压塌式转向柱管可有多种形式，其主要功能要求当转向盘受到的碰撞力达到一定值时，转向柱管能顺利地产生位移（被压塌），从而将转向盘提供的碰撞阻力限制在一定的峰值以内。
6、油门踏板断裂设计
相信看到“油门踏板断裂”这几个字的时候，或许每个人最先想到的都是汽车失控的危险场面，然而恰恰相反，油门踏板断裂设计却是出于碰撞事故中对人身安全的保护。
油门踏板断裂主要出于碰撞过程中对驾驶员腿部的保护。当碰撞发生时，如果驾驶员的脚部依旧处在油门踏板上，那么巨大的撞击力会通过油门踏板传递至小腿，造成腿部损伤。而如果碰撞时油门踏板会在一定力的作用下发生断裂，切断撞击力的传导则能很好的保护驾驶者。
总结
溃缩吸能是实现汽车被动安全的主要原理之一。汽车不是越“硬”越好，也不是越“软”越好，在汽车的前部（发动机舱）和后部（行李舱）需要刚度小，来吸收碰撞能量保护驾驶者以及行人。在汽车驾驶舱刚度需要大，保证驾驶室不变形，保护驾驶者和乘客。此外，汽车不同地方用的材料刚度不一样，目标是保证安全的前提下，降低汽车重量，实现汽车轻量化。
参考文献：
[1]宋健,王伟玮,李亮,于良耀. 汽车安全技术的研究现状和展望[J]. 汽车安全与节能学报,2010,(02):98-106
[2]廖琪梅,李卓森. 汽车安全性的历史和现状[J]. 汽车技术,1998,(03):1-4+36-47.
[3]赵福全,吴成明,潘之杰,刘卫国,刘巍. 中国汽车安全技术的现状与展望[J]. 汽车安全与节能学报,2011,(02):111-121.
[4]溃缩吸能. 百度百科
[5]汽车之家. 越硬就越好吗?聊聊汽车上的吸能设计.
