美国联邦政府那些事 （3）

五年繁荣稳定

进铁路署后，J一心扑倒业务上，很快打开局面。他入职两个多月后， 2011年初他所在处又招来一位干将乔·莱利。他是J最好的同事，后来是最忠实和最优秀的雇员。

处长肯•拉斯克是个很敬业的人。他脾气温和，很有同情心，有普度大学的工程学位，在私营铁路公司工作过多年， 业务水平无可挑剔。可他做事太认真，有些多数人认为可以通融的事，他会坚持。太认真难免有死板之嫌，上级认为他不服领导，平级认为他不合作，下属认为他傲慢。也难免有些不厚道的下属落井下石， 给他找麻烦。肯是个老实人，不会用龌龊手段和别人斗。J和乔加盟之前， 这个处人员流动频繁。内争外斗是家常便饭。肯•拉斯克有点焦头烂额。J和乔帮他稳住了局面。

后面五六年，是肯任职期间这个处最稳定，最繁荣的时期。J和乔帮他扳平了与其他处之间的关系。这个处本来该是铁路署十多个处或处级单位的大哥大。此前几乎变成小字辈。有他们三人核心，个别刺头下属也难成气候。但和上级的关系，还得由肯自己应对。J和乔替他减轻很多负担。有些糗事他们帮他收拾烂摊子。铁路署的三号人物曾祝贺肯能招到J和乔。肯很自豪。上级认可他的下属，也算对他的肯定。 

J的职责之一是所有高速列车上线前审批。 所谓高速， 是指车速超过145 km/hr。这是个很复杂的过程。任何（高速）新车上线运营必须由拥有铁律线路的铁路公司提交申请报批。也可以由运营铁路公司递交，但必须获得线路拥有者的同意。铁路公司购买新车后，车辆制造商必须和铁路公司合作，先进行一系列静态测试和计算机模拟， 展示列车安全性。之后铁路公司向联邦铁路署递交动态实验计划，并附静态测试及计算机模拟的结果。

J带一个小团队审查实验计划及附加资料。若认为列车可以安全地进行动态实验，J将起草批复信，由安全总监签字。 接下来J会亲自去或派他人去监督动态实验， 以保证实验的真实性和准确性。若动态实验成功， 铁路公司需要用真实实验数据去验证用于计算机模拟的车---线动态模型。因为计算机模拟是用来预测最差状况下的列车安全性。若一切顺利， 铁路公司最后向铁路署提交实验报告及计算模型验证结果。

审查合格后，J将起草最后批准信。最后铁路公司可以进行全线试运营测试，通过后才可投入正式运营。这项重要职责本来一直属于这个处。J加盟前，负责此业务的工程师和肯闹矛盾，他平调到另一个处，在肯上级领导的默许下把这项业务也带了过去。 J向肯保证说，他会把这个职责拿回来。

之后几个月J参与了高速线路安全法规的最终实施， 参加了几次关于高速列车实验的会议。偶然发言都直击要害。得到曾经共事的领导和同事的肯定。几个月后，抢这个业务的处长亲自给安全总监和肯发电子邮件，建议将这项职责交还给J。直到2016年J升任处长，所有高速新车上线或旧车提速运营都是由他经手审批。

工作算是顺利但也时有波折。 他把车线动态测试及审批职责争回来后， 为缓和与机车车辆处及客运车辆处的关系， 每次有车辆测试J都邀请他们参加。让他们感觉自己很重要。其实J邀请他们是个客套。他们来J欢迎，不来最好，免得打扰。列车测试是铁路公司的事，铁路署有权监督，J或他指派的人担任监督员， 其他人就是旁观。因为Amtrak的东北走廊（华盛顿到波士顿）是目前仅有的准高速铁路， 至今所有高速列车测试都是在东北走廊进行。因白天客运忙， 动态在线测试都在夜间进行。测试是由低速到高速循序渐进， 往返重复。测试小组的人员要时刻观察显示屏，审阅每一趟测试结果， 以保证能安全升速进行下一个增速测试循环。测试小组的人彻夜不眠， 很辛苦。J通常和交通科研院的研究员同时参与每个环节。那些应邀来观摩的铁路署“大爷”们每人找个空车厢睡一晚上。第二天一早过来听听测试总结，就算完成他们的使命了。

一次夜间试车， 第二天一早J要去芝加哥开会。一切进展顺利，最后再跑一个全线往返就告捷了。J凌晨提前下车去机场赶飞机。他刚下飞机就看到好几个未接电话， 都是老板肯和他老板罗恩司长打来的。J赶忙回复， 对面接到电话后明显不悦。原来参与“观摩”的一位叫拉普里（意大利后裔）的人把J告了。他睡醒觉后突然发现J失踪了。他不知道J一大早赶飞机去了芝加哥。便直接告到司长罗恩那里，说J这监督员逃脱了， 留下他和其他人“处理”实验车辆。J一听更不悦：“他们完全可以不来，每次来睡觉我从不介意。试验列车是由测试组组长负责协调处理，我临行前已经交代好，拉普里等人屁事都不用管。我下车时他们还在睡觉，我没必要向他们通报。"

罗恩司长了解情况后表示歉意。说刚才打电话你不接不知道你在飞机上。他嘴上不说，但心里一定对拉普里那个小人很不满。同年度铁路署“先进工作者”表彰大会， 罗恩亲自推荐给J“客户服务奖”。获奖的推荐帖，就是讲他如何有效监督列车测试，工作一夜又继续赶飞机参加重要学术会议。其实这就是直接打拉普里的小人脸。另有一位见风使舵者叫温辛格， 按名字是德国后裔。他加入铁路署机车车辆处后，他的老板要J把他加在邀请名单里。 一次试车J按正常程序发了电子邮件，要求每人回复确定， 以便把参与者名单报给Amtrak。他没回复。J后来又单独给他发了两个电子邮件， 他置之不理。估计这人八成是歧视华人。从此J再也不邀请他。发几次邮件他不回复J不声张， 但J量他不敢指责J不邀请他， 那样会逼J翻账本反而打他的脸。

乔·莱利的主要职责是铁路工务人员安全及工务设备安全。他职责性质必须和信号与列车控制、公铁交叉口，及运营规则等处打交道。 乔有土木工程学位，也是注册工程师，非常虔诚的基督徒。他的性格和人品非常适合他的职责。他来铁路署之前，是芝加哥都市铁路公司退休的高管。他在那边退休后，险些去犹他州的印第安社区当牧师。因为他3个领养的有特殊需要的儿子，才又来铁路署继续工作。每听到铁路职工事故伤亡消息，尤其是他熟悉的人，他会像孩子一样哭泣。他个子高、声音大，从不怕和人和据理争辩。有时他发现是自己不对，他会跑去跟人家高声道歉。也不担心方圆几十米的人都能听到。

他们处还有一位资深铁路安全专员，就是第二集提到过的克劳斯先生。他当过兵。在私营铁路公司工作过， 已在这个处多年。他也曾和肯竞争过处长职位。J在E公司时， 他是那个对J来说“不成功便成仁”项目的主管。他是的客户，似乎有上下级的关系， 他讲话E公司的人都是洗耳恭听。J现在和他在一个处供职，是平起平坐。他对J有恩， 所以J敬重他。他没有学历， 但非常好学，对有学位的人也敬重三分。他们合作也很愉快。他做事认真但拘泥于细节， 所以经常不按时完成任务。

奥巴马执政后期，署长更换。并引进一位部队下来的副局长。他就像个被困的章鱼，触角到处乱够。他把类似军队一日三会、早操晨练的习惯带了进来。一点小事就得召开多个会议。要求每个处长必须上报日常热点话题。多数处长软抗拒， 开会心不在焉， 每日热点总结重复使用。肯较认真， 而且也曾和前任安全总监有过争执，险些被挤兑走。他和时任安全总监也不对眼。所以他感觉压力很大。另外， 那时虽然不允许处长远程工作，但不是没有先例。肯上班远每天早上4点离家，7点前到办公室。下午4点前离开办公室，到家快7点了。新来的副局长不允许他远程工作，时常打压他，给他带来很大压力。他度日如年到2016年初，63岁提前退休。