笨狼发牢骚
发发牢骚，解解闷，消消愁
正文
一个月前在万隆会议上，习近平会见印尼总统佐科，见证两国高铁协议的签署【2】。
印尼高铁，当时日本是积极争投，外界都觉得日本戏大，所以中国签约，大属意外。
日本投资，佐科当然要，不过佐科精明，对日本中国都表态，都近乎，但也不投降。日本跟中国有较劲的架势，佐科最有利，日本先头，声势大，中国也挣，最后将生意抢了过来。
日本官员花了五年多时间研究可行性以及进行高层游说，本以为即将拿下项目。就在今年3月24日，日本政府资助的国际协力机构总裁还敦促佐科考虑日本的高铁方案。就在那时，习近平开始掺乎【3】。
彭博【4】把详情讲了讲。
这里面的细节，和中国高铁的真正优势，南方网的长文【8】交代的比较清楚。
印尼媒体又援引BKPM的声明称，五家中国企业在北京举行的商业论坛期间表达了对印尼的投资意向，合计意向投资167亿美元（【6】【7】）。
印尼为什么重要？第一，因为印尼是大国，G20之一。
日本跟中国争影响，有点像盲目扔钱，没有主动权，跟中国的策略差远了。周艾琳【5】的评论说“尽管中国完全有能力独立出资1000亿美元，但中国希望通过亚投行给各成员国搭建一个融资平台，有了参与感，才能可持续。此外，如果资金有缺口，成员国还可以扩大融资，初始阶段的1000亿美元只是起价，其发展潜力无限”，点子。日本更像国际货币基金组织那套西方的老法子，对发展中国家其实苛刻。
当然，印尼是最乐了，尽管是投资、贷款，要还的，钱滚滚而来，送上门的，用别人的钱，经济带活了，生活变好了，世界上多少国家求都求不得？赚大了。
然而，跟日本砸钱相比，中国志在打通到东亚的快速通道，完成经济共同体，一旦两地的经济命脉相互连通，泛太协议又有什么用呢？这是印尼重要的第二个原因。所以中国不惧初始投资代价大，中国也不惧竞争。
印尼高铁，可以说是中国在综合实力上击败了日本，而且具体起来没有一个弱项。
中国企业也有问题，彭博【4】：“There is a wariness about Chinese investment that is masked by Jokowi and his aides’ eager efforts to market Indonesia to Chinese investors,” said Aaron L. Connelly, a research fellow in the East Asia Program at the Lowy Institute for International Policy in Sydney. “Indonesian policy makers have been frustrated with the quality of Chinese firms’ work on projects financed by Chinese investment, particularly in the power sector.”质量问题，得当一回事儿。
【泰国】
《南方网》：
【加州】
提提加州。加州几年前说要建高铁，反对的人很多，当时经济很坏，加州整个欠了一屁股债，不过州长极力推销，投票还是通过了。现在经济大大改善，不过建高铁还是没钱，只是立了法要花钱，飞花不可了。
路透社【13】说，目前加州高铁投标，中国领先。加州没钱，“but a Chinese bid with generous financing attached could prove hard to resist for California’s government”，关键。
Japan has put together a consortium of companies to bid for the California projects and, like China, has access to cheap financing. But "they aren’t in a position to cut quite as close to the bone,” said Clayton Dube, director of University of Southern California’s U.S.-China Institute.
“China would be willing to make relatively little on this in order to make it happen."
加州高铁，会上纲上线吗？自然，美国国内敌视中国的气氛很强，反对的一定很多，对日本有利，不过加州激进，不是都吃中央政府的那套，跟中国关系（贸易）也不错，所以中国高铁也有争一把的机会。
中国”物美价廉“，在波士顿地铁就来了：When a joint Chinese venture that included CNR won a $567 million contract last October to supply Boston subway cars, some residents protested over allegations of human rights abuses in China. CNR submitted the lowest bid at roughly half the price of Bombardier.
政府常常支持关键领域出口，贷款担保是主要的手段，发达国家也用的不少，如美国进出口银行（昵称波音进出口银行），数目在美国经济不大，反对的多，因为行业间争斗，觉得不公平，不过不论怎么挤杀，就是死不了。
中国企业利用政府支助，不是问题，但不能过分利用，仅仅为微博的利润，将国内的财富转到国外，上述庞巴迪就是个例子。政府做适当的支持，但也应当逐渐减少如出口补贴之类的援助。
【资料】
【1】美国否决国际货币基金改革
【2】谁对欧美体制绝望了？
【3】2015.03.27习近平：中方愿参与印尼港口高铁机场等建设
【4】彭博：Desperate for Investment, Indonesia Plays China vs Japan
【5】中日投资抢滩印尼 上演三国博弈（翻译彭博文，但有些额外的材料）
【6】印尼主流英文报纸《雅加达邮报》
Indonesia Attracts $16.7b in Investment Pledges From Chinese Firms in Mining, Automotive
【7】五菱斥资42亿印尼建厂 规划年产能15万
【8】《南方网》（附录在下）中国印尼高铁项目投资额60亿美元 中国高铁出口优势何在?
【9】2015.05.20
叫板亚投行 世行110亿贷款“豪掷”印尼
【10】2015.05.19
日本叫板亚投行 拟设立1000亿美元基建基金
【11】《第一财经日报》周艾琳2015.05.22
日本自立门户难撼亚投行 资金技术均无优势
【12】2015.05.19
亚投行之后 中国银行业协会牵头筹建亚洲金融合作协会
【13】路透社：China may have edge in race to build California's bullet train
【14】维基：各国高铁计划
【15】中国高铁攻克九大技术 时速350里程达8000多公里
《南方网》2015.04.23
中国印尼高铁项目投资额60亿美元 中国高铁出口优势何在?
中国印尼签署60亿美元高铁项目，中国高铁出口取得重大进展，两国领导人共同见证高铁项目合作文件的签署。中国高铁出口为何发力印尼等东南亚国家?中国高铁参与国际竞争，优势有哪些?
近日，中国高铁出口再次取得重大进展，这一次拿下的是印度尼西亚市场。4月22日下午，中国国家主席习近平在雅加达会见印度尼西亚总统佐科，双方见证了两国高铁项目合作文件的签署。日本国际协力机构的初步研究测算，这单高铁项目的投资总额约60亿美元。
中国工程院院士、中铁隧道副工程师王梦恕表示，中国在高铁基建工程上具有全世界任何一个其他国家都没有的施工经验，因为中国国土面积广大，北到高寒地带，南至高湿热带，西有新疆甘肃的多风沙地带，东边又有多水土质输送的地带，而中国高铁的桥隧比之高，也是其他国家的高铁所无法比拟的。目前，中国的高铁施工技术和队伍基本可以应付任何地形气候和施工条件。
中国印尼签署60亿美元高铁项目
22日下午，中国国家主席习近平与印度尼西亚总统佐科，共同见证了中国印尼两国高铁项目合作文件的签署。
习近平指出，中方愿鼓励更多有实力的中国企业参与印尼基础设施建设和运营。印尼总统佐科表示，印尼希望扩大同中国各领域的合作，愿深入研究探讨中方“21世纪海上丝绸之路”构想和印尼新的发展战略给双方合作带来的契机，欢迎中方加大对印尼基础设施的投资。
此前，印尼驻华大使表示，印尼确实需要高铁，为雅加达和印尼第二大城市泗水提供更有效率交通工具，目前从雅加达去泗水乘火车至少要12个小时，引入高铁后只需要四五个小时。印尼政府已经提出发展印尼至泗水的铁路，吸引中国在内的外国投资者。
3月底，印尼总统佐科访华时，中国国家发展和改革委员会与印尼国有企业部签署了《中印尼雅加达-万隆高铁合作谅解备忘录》。
根据日本国际协力机构的初步研究测算，中国印尼两国高铁合作项目投资总额约60亿美元，因投资收益率为负数不能完全交由私企投资建设，最理想的方式是成立由印尼国企主导的特别项目公司，该国企出资74%，政府和私企分别出资16%和10%。
今年以来，中泰已经签订高铁合作协议，中老铁路正在加紧推进，中国将积极地参与新马高铁的竞标。这些都表明，伴随着“一带一路”战略的提出和实施，以高铁为代表的中国轨道交通行业正面临着“走出去”的历史机遇期，高铁出海空间巨大，加速“走出去”势在必行。
中国高铁出口为何发力东南亚市场？
近年来，全球高铁市场不断发展且前景被普遍看好。全球高铁市场2013年时还只有1023亿美元的规模，到2014年即跃升至1120亿美元，预期这一市场在2019年将会达到1334亿美元。在全球高铁市场中，东盟国家正在成为中日法德等技术强国激烈竞争的焦点地区之一。
中国外交部长王毅在今年的博鳌亚洲论坛上曾透露，中泰已经签订高铁合作协议，中老铁路正在加紧推进，中国还将积极地参与新马高铁的竞标。
据悉，拟建设的中泰铁路连接泰国北部的廊开和南部港口马普达普，总长达800多公里，是泰国首条标准轨铁路，将全部使用中国的技术、标准和装备，时速将达到160至180公里。
除中泰铁路合作项目外，中老铁路合作也正在积极推动中。根据此前公布的规划，中老高铁全长420公里，时速在200公里以内，建设预算约72亿美元。建成后，从昆明到万象将只需要两个半小时。规划中该条铁路还将延伸至泰国，是泛亚铁路网的重要部分。
此外，筹建中的新马高铁也是当前各国竞标的重点项目。该高铁将连接马来西亚吉隆坡和新加坡，全长约350公里，工程投资约为120亿-150亿美元，建成后将使目前来往新加坡和吉隆坡约6小时的车程缩短至大约90分钟。这是东南亚地区首个高铁项目，也是泛亚铁路的重要组成部分，对中国高铁“走出去”和“一 带一路”战略的重要意义不言而喻。
在马新两国元首于2013年1月就修建马新高铁达成一致后，中国官方已经在多个场合表达了积极参与这一项目建设的愿望。目前，由中国铁建、铁三院和南车青岛四方组成的财团，已明确表示会参与竞标。
中国为什么愿意参与到东南亚铁路运输的建设中？同济大学轨道交通研究专家孙章教授表示，中国正与东盟各国共同建设21世纪海上丝绸之路，而东南亚是“一带一路”的起点，也是必经之路，加强连接欧亚大陆的轨道交通网络建设，不仅有助于地区经济的相互连通，更对东亚地区广泛合作的地缘环境非常有益。
伴随着“一带一路”战略的提出和实施，以高铁正面临着“走出去”的历史机遇期，高铁出海空间巨大，加速“走出去”势在必行。
日本高铁和中国高铁竞争意图明显
近年来，中日两国在海外努力开拓高铁项目，使得两国影响力正不断提升，逐步改变了由加拿大、德国及法国公司垄断全球铁路市场的格局。但全球新兴市场对高铁的需求将日中竞争放在了一起，特别是在亚洲。
同济大学教授孙章接受记者采访时说，对日本当前推广高铁所使用的办法可以这样总结：“中国到哪里，日本就到哪里”“高铁为国内政治服务”。
隧道及地下工程专家、中国工程院院士王梦恕对记者说，他和日本从事高铁研究的技术人员接触很多，这些技术骨干年龄都比较大，据他们反映，日本国内目前没有大型项目开工，这些技工干部处于“没事干”状态，因此都非常着急走出去，迫切想到海外施展自己的才能，而在亚洲又有中国这样一个劲敌，因此和中国竞争的意图非常明显。
以泰国铁路为例，日本对中泰高铁合作的关注由来已久。据泰国媒体报道，2014年10月日本驻泰国大使佐藤重和拜访泰国副总理永尤·尤则翁时强烈表达日本希望修建泰国铁路的愿望，并表示日本政府希望了解“曼谷在考虑谁作为合作方——日本还是中国？”
“中日角力泰国铁路项目。”英国《金融时报》称，日本与中国在亚洲的战略竞争不只表现在东海的领土争端上，也表现在对泰国铁路项目的争夺上。文章称，拟议中由中国出资建设的铁路线将自南向北，拟议中由日本出资建设的铁路线将是东西走向。这两条铁路线都将主要用于货运。此外，中日两国都表达出对建设其他铁路线的兴趣，包括客运高速铁路线。
不只在新兴市场有竞争。日本共同社2015年2月报道说，在美国铁路车厢市场，日本制造业也面临来自中国的激烈竞争。2014年，随着中国政府精心协调其政策以促进铁路出口，中国北车集团击败日本川崎重工等其他竞标者，获得为美国波士顿地铁供给车厢的合同。
中国高铁参与国际竞争 优势何在？
目前，中国摆出了对外出口高铁的阵势，锁定的目标是非洲、东南亚和东欧等今后有引进高铁需求的新兴市场。中国国内的高铁总长度已为世界第一。低成本和援助策略的成套销售或许将成为日本新干线的劲敌。
日本共同社称，尽管中国在2011年发生过动车事故，但过去几年来中国一直在加大力度赢取海外订单。作为世界上最大和第二大的轨道交通装备制造商，中国的北车和南车两大集团合并将很有可能提升其对日企的竞争力。
中国工程院院士王梦恕曾经多次乘坐日本新干线。他对记者说，当新干线运行速度很快时，双层车厢的底层震动明显，表明日本的技术还有待改进。
事实上，日本在海外推广高铁技术时，最害怕的中国高铁优势主要集中在三点：第一，中国在建设速度上比日本要快很多。中国在土耳其高铁项目的建设速度“有口皆碑”；第二，中国高铁建设团队有一整套的人马，对比日本，由于人口老龄化，技工等人才缺乏；第三，在造价方面，一般情况下，同一个项目，中国建设高铁的国际报价为每公里0.3亿美元，而日本则为每公里0.5亿美元，差距很大。
同济大学教授孙章对记者说，日本可以用“低息日元贷款”等方式吸引一些国家，但长久看，这一招对高铁建设国家来说“风险很大”，因为和中国相比，日本高铁无论在技术还是造价，都有很大差距。此外，中国有“一带一路”战略规划，可以以企业作为主体，通过高铁建设，使得国内外经济联动起来，而日本没有这方面的优势。另外，日本和欧洲侧重客运高铁建设，中国则是客运货运建设并重。
王梦恕院士还表示，日本高铁技术“出海”已有段历史，过去日本在高铁海外推广上最大的成果就是台湾高铁，而今台湾高铁成为日本一大“败笔”。日本在承建台湾高铁过程中，并没有输出运行技术，导致台湾高铁机车技术和轨道不匹配，近些年来问题频出。
据统计，2014年中国装备制造业出口额达2.1万亿元人民币，其中铁路机车出口额近250亿元，占全球市场份额的10%。在铁路市场上中日占据份额旗鼓相当，但有专家指出，其实中日高铁竞争并不在一个层面上，“中国长袖善舞主要承包海外高铁的建设，日本则擅长出口机车。”
中国高铁出口并非一帆风顺
客观上存在阻力
尽管拥有习近平主席和李克强总理两位重磅级“高铁推销员”，中国高铁走出去之路并非一帆风顺，这从中国高铁项目在墨西哥的“离奇”经历就能够察觉到。
墨西哥时间2014年11月3日，墨西哥通信和交通部曾宣布中国铁建与中国南车及4家墨西哥本土公司组成的联合体，中标墨西哥城至克雷塔罗高速铁路项目，并发布招标结果公告，合同金额约合270.16亿元人民币。该项目是墨西哥迄今为止最大的基础设施项目，同时被视为我国高铁“走出去”真正意义上的第一单。
但三天后的墨西哥时间11月6日，墨西哥通信和交通部又取消了该项目中标结果，决定重启招标程序。1月14日，墨西哥重新启动高铁项目的招标程序，中国铁建等再次参与了二轮竞标，然而在1月31日，墨西哥又宣布无限期搁置这项美洲第一个高铁项目。
评论人士陈兴利指出，一个阻挡中国高铁出口的“拦路虎”隐约可见：地缘政治因素鼓动项目所在国掀起利益输送贪污指控，项目所在国政府受制于国际地缘政治因素和国内舆论压力放弃项目，项目所在国缺乏中国高铁取代方案被迫长期搁置高铁方案。
墨西哥政府1月30日突然宣布取消第二轮墨西哥城至克雷塔罗高速铁路项目投标，无限期搁置这项美洲第一个高铁项目。中国政府发改委和外交部紧急喊话墨西哥政府，敦促墨政府妥善处理项目搁置引起的后续问题，切实保障中国企业的合法权益，并采取积极措施促进中墨务实合作向前发展。
墨西哥高铁项目被称为“中国高铁海外第一单”，对中国高铁出口具有指标意义。项目本身代表着世界承认中国高端技术的成熟与和可靠，在北美兴建更对庞大美国市场具有示范作用。
墨西哥高铁工程从2014年11月3日由中国铁建牵头的中墨财团中标后，就频频遇到阻力。首先是墨西哥反对党质疑墨方合资伙伴对执政党和总统家族存在利益输送问题，迫使墨政府取消该合同。虽然墨西哥政府月前重新启动项目投标程序，公布第二轮投标初步信息，重订7月底开标。但项目最终在油价暴跌，政府需要削减87亿美元预算的理由下被无限期搁置。
铁路和经济专家都倾向不接受墨西哥取消项目的理由。中铁建已表示中国承建商可以提供项目85%的长期低利率融资，对一个37亿美元的项目，墨方所需资金只 是5亿5000万美元，同时是四年后才竣工，建设费用四年分摊，墨方实际资金缺口对比预算削减金额目标微不足道。参考中国过去曾为非洲提供铁路项目90%以上的融资，墨方所需资金可能更少。
专家普遍认为墨西哥在受到国际政治角力影响下产生的本土政治对抗，才是项目取消的真正原因。
中国是墨西哥高铁首轮竞标的唯一参与者
充分让利争取国际市场
墨西哥城海拔2250米，克雷塔罗海拔3360米。在高低落差1110米、208公里长墨西哥城—克雷塔罗线上建设最高时速350公里的高速铁路，需要建设高比例的大量桥樑和隧道。目前世界上具有实际高海拔和高桥隧比例施工经验的高铁承建商只有中国，同时项目不到四年的勘察、设计、施工周期，目前也只有中国承建商可以做到，欧洲和日本基本需要六至七年以上完成工程难度更低的类似项目。工程难度高和施工周期短这两个深层次难题，是中国铁建在墨西哥城—克雷塔罗的高铁首轮竞标中唯一参与者的原因。
中铁建在第一轮投标的承包价格37亿美元，属于特惠价格，世界银行2014年7月对世行资助的六项中国高铁项目进行详细的成本分析，结论是中国在2004年到2014年间，通过建设、开通占世界运行里数的55%，1万4000公里的高铁，已经在整个高铁建设链上形成独立系统和难以匹敌的规模成本优势。
目前中国高铁建造价格的公里单位成本是世界水平的三分之一到三分之二。根据工程难度，中国在最高时速350公里高铁线上每公里成本约为1600万到3000万美元。中铁建以每公里单位价1800万美元承建高难度的墨西哥城-－克雷塔罗高铁，表明中国对技术和成本的信心，也凸显以牺牲利润换去市场的决心。
在中国充分让利的大背景下，墨西哥政府的决定确实令人失望，类似事件过去曾经在缅甸和越南发生。基于国内政治和国际地缘政治因素，缅甸取消中缅铁路合作项目，越南搁置中国倡议泛亚铁路越南段合作方案。中国的低成本高效益铁路建议被缅甸和越南否决后，两国的铁路计划都找不到可行的替代方案被迫束之高阁。
印尼高铁，当时日本是积极争投，外界都觉得日本戏大，所以中国签约，大属意外。
日本投资，佐科当然要，不过佐科精明，对日本中国都表态，都近乎，但也不投降。日本跟中国有较劲的架势，佐科最有利，日本先头，声势大，中国也挣，最后将生意抢了过来。
日本官员花了五年多时间研究可行性以及进行高层游说，本以为即将拿下项目。就在今年3月24日，日本政府资助的国际协力机构总裁还敦促佐科考虑日本的高铁方案。就在那时，习近平开始掺乎【3】。
彭博【4】把详情讲了讲。
可到了上月23日，印尼负责国有企业的部长Rini Soemarno突然表示，印尼政府在考虑中国的提案，还说中方的提案更有吸引力，因为不需要印尼提供融资的政府担保，而日方只要和印尼的国企合作就要求有担保。中国什么一路一带，看上去人心所向，实际上满不是那么一回事儿，刚刚开始，大家都瞅着，等着钱，日本已在印尼投资几十年，中国在印尼投资刚刚开始，而且跟印尼有仇（印尼排华是血耻，历史了），那来的优势。彭博上面说中国方案资金无需印尼担保，是个优势，是关键，但是，“印尼需要兴建大量基础设施，中国有专业技术和资金，再加上中日之间的历史问题，印尼很有希望得到中国更多的投资”，才是个根本。
国际协力机构高级印尼代表村冈弘道说：“突然之间，负责国有企业的部长宣布，他们已经和中国人合作。这让我吃惊。”
这里面的细节，和中国高铁的真正优势，南方网的长文【8】交代的比较清楚。
近年来，全球高铁市场不断发展且前景被普遍看好。全球高铁市场2013年时还只有1023亿美元的规模，到2014年即跃升至1120亿美元，预期这一市场在2019年将会达到1334亿美元。在全球高铁市场中，东盟国家正在成为中日法德等技术强国激烈竞争的焦点地区之一。要补充补充，第四，经验，这几年年，中国是疯建；第五，质量。还不能跟西方日本相比，但进步飞快，硬是学出来的，第六，资金风险小（日本“低息日元贷款”要高铁国家担保，反而风险大），第七，除了高铁，中国对发展中国家可以说是要的，大部分都有（其它基建、民生产品。好莱坞片子没有，一部赚一亿美元，嘿嘿）。
日本高铁和中国高铁竞争意图明显
近年来，中日两国在海外努力开拓高铁项目，使得两国影响力正不断提升，逐步改变了由加拿大、德国及法国公司垄断全球铁路市场的格局。但全球新兴市场对高铁的需求将日中竞争放在了一起，特别是在亚洲。
“中国到哪里，日本就到哪里”“高铁为国内政治服务”。
日本在海外推广高铁技术时，最害怕的中国高铁优势主要集中在三点：第一，中国在建设速度上比日本要快很多。中国在土耳其高铁项目的建设速度“有口皆碑”；第二，中国高铁建设团队有一整套的人马，对比日本，由于人口老龄化，技工等人才缺乏；第三，在造价方面，一般情况下，同一个项目，中国建设高铁的国际报价为每公里0.3亿美元，而日本则为每公里0.5亿美元，差距很大。
印尼媒体又援引BKPM的声明称，五家中国企业在北京举行的商业论坛期间表达了对印尼的投资意向，合计意向投资167亿美元（【6】【7】）。
印尼为什么重要？第一，因为印尼是大国，G20之一。
日本跟中国争影响，有点像盲目扔钱，没有主动权，跟中国的策略差远了。周艾琳【5】的评论说“尽管中国完全有能力独立出资1000亿美元，但中国希望通过亚投行给各成员国搭建一个融资平台，有了参与感，才能可持续。此外，如果资金有缺口，成员国还可以扩大融资，初始阶段的1000亿美元只是起价，其发展潜力无限”，点子。日本更像国际货币基金组织那套西方的老法子，对发展中国家其实苛刻。
当然，印尼是最乐了，尽管是投资、贷款，要还的，钱滚滚而来，送上门的，用别人的钱，经济带活了，生活变好了，世界上多少国家求都求不得？赚大了。
然而，跟日本砸钱相比，中国志在打通到东亚的快速通道，完成经济共同体，一旦两地的经济命脉相互连通，泛太协议又有什么用呢？这是印尼重要的第二个原因。所以中国不惧初始投资代价大，中国也不惧竞争。
印尼高铁，可以说是中国在综合实力上击败了日本，而且具体起来没有一个弱项。
中国企业也有问题，彭博【4】：“There is a wariness about Chinese investment that is masked by Jokowi and his aides’ eager efforts to market Indonesia to Chinese investors,” said Aaron L. Connelly, a research fellow in the East Asia Program at the Lowy Institute for International Policy in Sydney. “Indonesian policy makers have been frustrated with the quality of Chinese firms’ work on projects financed by Chinese investment, particularly in the power sector.”质量问题，得当一回事儿。
【泰国】
《南方网》：
中国外交部长王毅在今年的博鳌亚洲论坛上曾透露，中泰已经签订高铁合作协议，中老铁路正在加紧推进，中国还将积极地参与新马高铁的竞标。
据悉，拟建设的中泰铁路连接泰国北部的廊开和南部港口马普达普，总长达800多公里，是泰国首条标准轨铁路，将全部使用中国的技术、标准和装备，时速将达到160至180公里。
然而，中文媒体对此报道混乱。比如：
《中国新闻网》2015.05.22
日媒：泰国将引进日本新干线 印度或也步其后尘
报道内却说“本月27日”，显然不是“本月”，可见这是抄来的，编辑看都不看，质量太差。跟着而来的是找茬，找台阶下，说“我们自己不干了”：
2015.05.24
泰国将引进日本新干线，中国怎么办？
这是观察网（转载或自发）的一系列报道：
2015.03.17
中泰铁路协议签署 中方负责全部高技术装备
以下两文都提到“泰国取消与中国的合约”：
2015.04.07
尹鸿伟：中日竞争泰国高铁内情
2015.04.08
泰国交通部长：日本有意投资曼谷-清迈高铁 中国主动放弃
不过：
2015.04.08
中国驻泰国使馆：“中国放弃部分泰国高铁建设”消息不实
2015.04.16
商务部回应“中国主动放弃泰国高铁项目”:已建立相应机制
【加州】
提提加州。加州几年前说要建高铁，反对的人很多，当时经济很坏，加州整个欠了一屁股债，不过州长极力推销，投票还是通过了。现在经济大大改善，不过建高铁还是没钱，只是立了法要花钱，飞花不可了。
路透社【13】说，目前加州高铁投标，中国领先。加州没钱，“but a Chinese bid with generous financing attached could prove hard to resist for California’s government”，关键。
Japan has put together a consortium of companies to bid for the California projects and, like China, has access to cheap financing. But "they aren’t in a position to cut quite as close to the bone,” said Clayton Dube, director of University of Southern California’s U.S.-China Institute.
“China would be willing to make relatively little on this in order to make it happen."
加州高铁，会上纲上线吗？自然，美国国内敌视中国的气氛很强，反对的一定很多，对日本有利，不过加州激进，不是都吃中央政府的那套，跟中国关系（贸易）也不错，所以中国高铁也有争一把的机会。
中国”物美价廉“，在波士顿地铁就来了：When a joint Chinese venture that included CNR won a $567 million contract last October to supply Boston subway cars, some residents protested over allegations of human rights abuses in China. CNR submitted the lowest bid at roughly half the price of Bombardier.
政府常常支持关键领域出口，贷款担保是主要的手段，发达国家也用的不少，如美国进出口银行（昵称波音进出口银行），数目在美国经济不大，反对的多，因为行业间争斗，觉得不公平，不过不论怎么挤杀，就是死不了。
中国企业利用政府支助，不是问题，但不能过分利用，仅仅为微博的利润，将国内的财富转到国外，上述庞巴迪就是个例子。政府做适当的支持，但也应当逐渐减少如出口补贴之类的援助。
【资料】
【1】美国否决国际货币基金改革
【2】谁对欧美体制绝望了？
【3】2015.03.27习近平：中方愿参与印尼港口高铁机场等建设
【4】彭博：Desperate for Investment, Indonesia Plays China vs Japan
【5】中日投资抢滩印尼 上演三国博弈（翻译彭博文，但有些额外的材料）
【6】印尼主流英文报纸《雅加达邮报》
Indonesia Attracts $16.7b in Investment Pledges From Chinese Firms in Mining, Automotive
【7】五菱斥资42亿印尼建厂 规划年产能15万
【8】《南方网》（附录在下）中国印尼高铁项目投资额60亿美元 中国高铁出口优势何在?
【9】2015.05.20
叫板亚投行 世行110亿贷款“豪掷”印尼
【10】2015.05.19
日本叫板亚投行 拟设立1000亿美元基建基金
【11】《第一财经日报》周艾琳2015.05.22
日本自立门户难撼亚投行 资金技术均无优势
【12】2015.05.19
亚投行之后 中国银行业协会牵头筹建亚洲金融合作协会
【13】路透社：China may have edge in race to build California's bullet train
【14】维基：各国高铁计划
【15】中国高铁攻克九大技术 时速350里程达8000多公里
《南方网》2015.04.23
中国印尼高铁项目投资额60亿美元 中国高铁出口优势何在?
中国印尼签署60亿美元高铁项目，中国高铁出口取得重大进展，两国领导人共同见证高铁项目合作文件的签署。中国高铁出口为何发力印尼等东南亚国家?中国高铁参与国际竞争，优势有哪些?
近日，中国高铁出口再次取得重大进展，这一次拿下的是印度尼西亚市场。4月22日下午，中国国家主席习近平在雅加达会见印度尼西亚总统佐科，双方见证了两国高铁项目合作文件的签署。日本国际协力机构的初步研究测算，这单高铁项目的投资总额约60亿美元。
中国工程院院士、中铁隧道副工程师王梦恕表示，中国在高铁基建工程上具有全世界任何一个其他国家都没有的施工经验，因为中国国土面积广大，北到高寒地带，南至高湿热带，西有新疆甘肃的多风沙地带，东边又有多水土质输送的地带，而中国高铁的桥隧比之高，也是其他国家的高铁所无法比拟的。目前，中国的高铁施工技术和队伍基本可以应付任何地形气候和施工条件。
中国印尼签署60亿美元高铁项目
22日下午，中国国家主席习近平与印度尼西亚总统佐科，共同见证了中国印尼两国高铁项目合作文件的签署。
习近平指出，中方愿鼓励更多有实力的中国企业参与印尼基础设施建设和运营。印尼总统佐科表示，印尼希望扩大同中国各领域的合作，愿深入研究探讨中方“21世纪海上丝绸之路”构想和印尼新的发展战略给双方合作带来的契机，欢迎中方加大对印尼基础设施的投资。
此前，印尼驻华大使表示，印尼确实需要高铁，为雅加达和印尼第二大城市泗水提供更有效率交通工具，目前从雅加达去泗水乘火车至少要12个小时，引入高铁后只需要四五个小时。印尼政府已经提出发展印尼至泗水的铁路，吸引中国在内的外国投资者。
3月底，印尼总统佐科访华时，中国国家发展和改革委员会与印尼国有企业部签署了《中印尼雅加达-万隆高铁合作谅解备忘录》。
根据日本国际协力机构的初步研究测算，中国印尼两国高铁合作项目投资总额约60亿美元，因投资收益率为负数不能完全交由私企投资建设，最理想的方式是成立由印尼国企主导的特别项目公司，该国企出资74%，政府和私企分别出资16%和10%。
今年以来，中泰已经签订高铁合作协议，中老铁路正在加紧推进，中国将积极地参与新马高铁的竞标。这些都表明，伴随着“一带一路”战略的提出和实施，以高铁为代表的中国轨道交通行业正面临着“走出去”的历史机遇期，高铁出海空间巨大，加速“走出去”势在必行。
中国高铁出口为何发力东南亚市场？
近年来，全球高铁市场不断发展且前景被普遍看好。全球高铁市场2013年时还只有1023亿美元的规模，到2014年即跃升至1120亿美元，预期这一市场在2019年将会达到1334亿美元。在全球高铁市场中，东盟国家正在成为中日法德等技术强国激烈竞争的焦点地区之一。
中国外交部长王毅在今年的博鳌亚洲论坛上曾透露，中泰已经签订高铁合作协议，中老铁路正在加紧推进，中国还将积极地参与新马高铁的竞标。
据悉，拟建设的中泰铁路连接泰国北部的廊开和南部港口马普达普，总长达800多公里，是泰国首条标准轨铁路，将全部使用中国的技术、标准和装备，时速将达到160至180公里。
除中泰铁路合作项目外，中老铁路合作也正在积极推动中。根据此前公布的规划，中老高铁全长420公里，时速在200公里以内，建设预算约72亿美元。建成后，从昆明到万象将只需要两个半小时。规划中该条铁路还将延伸至泰国，是泛亚铁路网的重要部分。
此外，筹建中的新马高铁也是当前各国竞标的重点项目。该高铁将连接马来西亚吉隆坡和新加坡，全长约350公里，工程投资约为120亿-150亿美元，建成后将使目前来往新加坡和吉隆坡约6小时的车程缩短至大约90分钟。这是东南亚地区首个高铁项目，也是泛亚铁路的重要组成部分，对中国高铁“走出去”和“一 带一路”战略的重要意义不言而喻。
在马新两国元首于2013年1月就修建马新高铁达成一致后，中国官方已经在多个场合表达了积极参与这一项目建设的愿望。目前，由中国铁建、铁三院和南车青岛四方组成的财团，已明确表示会参与竞标。
中国为什么愿意参与到东南亚铁路运输的建设中？同济大学轨道交通研究专家孙章教授表示，中国正与东盟各国共同建设21世纪海上丝绸之路，而东南亚是“一带一路”的起点，也是必经之路，加强连接欧亚大陆的轨道交通网络建设，不仅有助于地区经济的相互连通，更对东亚地区广泛合作的地缘环境非常有益。
伴随着“一带一路”战略的提出和实施，以高铁正面临着“走出去”的历史机遇期，高铁出海空间巨大，加速“走出去”势在必行。
日本高铁和中国高铁竞争意图明显
近年来，中日两国在海外努力开拓高铁项目，使得两国影响力正不断提升，逐步改变了由加拿大、德国及法国公司垄断全球铁路市场的格局。但全球新兴市场对高铁的需求将日中竞争放在了一起，特别是在亚洲。
同济大学教授孙章接受记者采访时说，对日本当前推广高铁所使用的办法可以这样总结：“中国到哪里，日本就到哪里”“高铁为国内政治服务”。
隧道及地下工程专家、中国工程院院士王梦恕对记者说，他和日本从事高铁研究的技术人员接触很多，这些技术骨干年龄都比较大，据他们反映，日本国内目前没有大型项目开工，这些技工干部处于“没事干”状态，因此都非常着急走出去，迫切想到海外施展自己的才能，而在亚洲又有中国这样一个劲敌，因此和中国竞争的意图非常明显。
以泰国铁路为例，日本对中泰高铁合作的关注由来已久。据泰国媒体报道，2014年10月日本驻泰国大使佐藤重和拜访泰国副总理永尤·尤则翁时强烈表达日本希望修建泰国铁路的愿望，并表示日本政府希望了解“曼谷在考虑谁作为合作方——日本还是中国？”
“中日角力泰国铁路项目。”英国《金融时报》称，日本与中国在亚洲的战略竞争不只表现在东海的领土争端上，也表现在对泰国铁路项目的争夺上。文章称，拟议中由中国出资建设的铁路线将自南向北，拟议中由日本出资建设的铁路线将是东西走向。这两条铁路线都将主要用于货运。此外，中日两国都表达出对建设其他铁路线的兴趣，包括客运高速铁路线。
不只在新兴市场有竞争。日本共同社2015年2月报道说，在美国铁路车厢市场，日本制造业也面临来自中国的激烈竞争。2014年，随着中国政府精心协调其政策以促进铁路出口，中国北车集团击败日本川崎重工等其他竞标者，获得为美国波士顿地铁供给车厢的合同。
中国高铁参与国际竞争 优势何在？
目前，中国摆出了对外出口高铁的阵势，锁定的目标是非洲、东南亚和东欧等今后有引进高铁需求的新兴市场。中国国内的高铁总长度已为世界第一。低成本和援助策略的成套销售或许将成为日本新干线的劲敌。
日本共同社称，尽管中国在2011年发生过动车事故，但过去几年来中国一直在加大力度赢取海外订单。作为世界上最大和第二大的轨道交通装备制造商，中国的北车和南车两大集团合并将很有可能提升其对日企的竞争力。
中国工程院院士王梦恕曾经多次乘坐日本新干线。他对记者说，当新干线运行速度很快时，双层车厢的底层震动明显，表明日本的技术还有待改进。
事实上，日本在海外推广高铁技术时，最害怕的中国高铁优势主要集中在三点：第一，中国在建设速度上比日本要快很多。中国在土耳其高铁项目的建设速度“有口皆碑”；第二，中国高铁建设团队有一整套的人马，对比日本，由于人口老龄化，技工等人才缺乏；第三，在造价方面，一般情况下，同一个项目，中国建设高铁的国际报价为每公里0.3亿美元，而日本则为每公里0.5亿美元，差距很大。
同济大学教授孙章对记者说，日本可以用“低息日元贷款”等方式吸引一些国家，但长久看，这一招对高铁建设国家来说“风险很大”，因为和中国相比，日本高铁无论在技术还是造价，都有很大差距。此外，中国有“一带一路”战略规划，可以以企业作为主体，通过高铁建设，使得国内外经济联动起来，而日本没有这方面的优势。另外，日本和欧洲侧重客运高铁建设，中国则是客运货运建设并重。
王梦恕院士还表示，日本高铁技术“出海”已有段历史，过去日本在高铁海外推广上最大的成果就是台湾高铁，而今台湾高铁成为日本一大“败笔”。日本在承建台湾高铁过程中，并没有输出运行技术，导致台湾高铁机车技术和轨道不匹配，近些年来问题频出。
据统计，2014年中国装备制造业出口额达2.1万亿元人民币，其中铁路机车出口额近250亿元，占全球市场份额的10%。在铁路市场上中日占据份额旗鼓相当，但有专家指出，其实中日高铁竞争并不在一个层面上，“中国长袖善舞主要承包海外高铁的建设，日本则擅长出口机车。”
中国高铁出口并非一帆风顺
客观上存在阻力
尽管拥有习近平主席和李克强总理两位重磅级“高铁推销员”，中国高铁走出去之路并非一帆风顺，这从中国高铁项目在墨西哥的“离奇”经历就能够察觉到。
墨西哥时间2014年11月3日，墨西哥通信和交通部曾宣布中国铁建与中国南车及4家墨西哥本土公司组成的联合体，中标墨西哥城至克雷塔罗高速铁路项目，并发布招标结果公告，合同金额约合270.16亿元人民币。该项目是墨西哥迄今为止最大的基础设施项目，同时被视为我国高铁“走出去”真正意义上的第一单。
但三天后的墨西哥时间11月6日，墨西哥通信和交通部又取消了该项目中标结果，决定重启招标程序。1月14日，墨西哥重新启动高铁项目的招标程序，中国铁建等再次参与了二轮竞标，然而在1月31日，墨西哥又宣布无限期搁置这项美洲第一个高铁项目。
评论人士陈兴利指出，一个阻挡中国高铁出口的“拦路虎”隐约可见：地缘政治因素鼓动项目所在国掀起利益输送贪污指控，项目所在国政府受制于国际地缘政治因素和国内舆论压力放弃项目，项目所在国缺乏中国高铁取代方案被迫长期搁置高铁方案。
墨西哥政府1月30日突然宣布取消第二轮墨西哥城至克雷塔罗高速铁路项目投标，无限期搁置这项美洲第一个高铁项目。中国政府发改委和外交部紧急喊话墨西哥政府，敦促墨政府妥善处理项目搁置引起的后续问题，切实保障中国企业的合法权益，并采取积极措施促进中墨务实合作向前发展。
墨西哥高铁项目被称为“中国高铁海外第一单”，对中国高铁出口具有指标意义。项目本身代表着世界承认中国高端技术的成熟与和可靠，在北美兴建更对庞大美国市场具有示范作用。
墨西哥高铁工程从2014年11月3日由中国铁建牵头的中墨财团中标后，就频频遇到阻力。首先是墨西哥反对党质疑墨方合资伙伴对执政党和总统家族存在利益输送问题，迫使墨政府取消该合同。虽然墨西哥政府月前重新启动项目投标程序，公布第二轮投标初步信息，重订7月底开标。但项目最终在油价暴跌，政府需要削减87亿美元预算的理由下被无限期搁置。
铁路和经济专家都倾向不接受墨西哥取消项目的理由。中铁建已表示中国承建商可以提供项目85%的长期低利率融资，对一个37亿美元的项目，墨方所需资金只 是5亿5000万美元，同时是四年后才竣工，建设费用四年分摊，墨方实际资金缺口对比预算削减金额目标微不足道。参考中国过去曾为非洲提供铁路项目90%以上的融资，墨方所需资金可能更少。
专家普遍认为墨西哥在受到国际政治角力影响下产生的本土政治对抗，才是项目取消的真正原因。
中国是墨西哥高铁首轮竞标的唯一参与者
充分让利争取国际市场
墨西哥城海拔2250米，克雷塔罗海拔3360米。在高低落差1110米、208公里长墨西哥城—克雷塔罗线上建设最高时速350公里的高速铁路，需要建设高比例的大量桥樑和隧道。目前世界上具有实际高海拔和高桥隧比例施工经验的高铁承建商只有中国，同时项目不到四年的勘察、设计、施工周期，目前也只有中国承建商可以做到，欧洲和日本基本需要六至七年以上完成工程难度更低的类似项目。工程难度高和施工周期短这两个深层次难题，是中国铁建在墨西哥城—克雷塔罗的高铁首轮竞标中唯一参与者的原因。
中铁建在第一轮投标的承包价格37亿美元，属于特惠价格，世界银行2014年7月对世行资助的六项中国高铁项目进行详细的成本分析，结论是中国在2004年到2014年间，通过建设、开通占世界运行里数的55%，1万4000公里的高铁，已经在整个高铁建设链上形成独立系统和难以匹敌的规模成本优势。
目前中国高铁建造价格的公里单位成本是世界水平的三分之一到三分之二。根据工程难度，中国在最高时速350公里高铁线上每公里成本约为1600万到3000万美元。中铁建以每公里单位价1800万美元承建高难度的墨西哥城-－克雷塔罗高铁，表明中国对技术和成本的信心，也凸显以牺牲利润换去市场的决心。
在中国充分让利的大背景下，墨西哥政府的决定确实令人失望，类似事件过去曾经在缅甸和越南发生。基于国内政治和国际地缘政治因素，缅甸取消中缅铁路合作项目，越南搁置中国倡议泛亚铁路越南段合作方案。中国的低成本高效益铁路建议被缅甸和越南否决后，两国的铁路计划都找不到可行的替代方案被迫束之高阁。
引： “要补充补充，。。。第五，质量。还不能跟西方日本相比。。。”
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何必自我唱衰？
现在中国的高铁质量不会比日本欧洲差。
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这不叫自我唱衰，这是知耻近乎勇。
正确、清楚的知道差距才会正真进步，像毛那样不了解事实、不切实际的，靠所谓的浪漫主义张嘴就胡扯什么“三十年超英赶美”，最终搬起石头砸的是中国人民自己的脚。
中国的成本低，建设速度快？ 那是在国内，到的国外，除非全是中国人派去建设，否则成本怎么可能低的下来？ 所有国家要你去修铁路的一个重要条件之一，就是雇当地人，提高本国就业率。怎么可能让中国把人都派去？ 雇用本地人， 你就要付本地工资，本地福利，就的牵就本地工人的工作习惯，怎么可能还低价，高速？
能提供这样市场的地方也就美国，欧洲，以及刚刚发展起来的中国了。
日本太小，根本消耗不了那么多的货物，让接受高铁的国家怎么还钱？
聪明点的国家，用中国绝对是首要选择。不然也是要卖消费货物到中国美国，还款项。
价格差那么大，值得吗