前不久有报道说：中国正在考虑建高铁到美国的可能性。计划铁路从中国东北部出发，经过西伯利亚，进入白令海峡海底隧道抵达阿拉斯加，然后进入加拿大，最终抵达美国大陆。从北京到旧金山需要两天的时间。 不过这一设想给了人们许多经济上、技术上和政治上等怀疑的理由。但是中国人则表示：中国有实现自己“梦想”的可能，中国高铁是能改变21世纪国际国内政治经济基本格局的战略性产业。
上海同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章指出，表面上看，高铁是技术与市场的竞争，实际上高铁建设的政治影响、地区影响等等，远远大于经济影响。企业的政府公关能力，价格战的合理运用、应对知识产权质疑，成为中国高铁海外大跨越要努力闯过去的三大难关。
政府公关：企业能力亟待提升
高铁是一个国家最重要的交通基础设施，政府往往发挥至关重要的作用，因此对政府的公关往往能发挥意想不到的作用。
国家发展和改革委员会综合运输研究所研究员董焰介绍，日本为获得美国高铁合同，铁路公司免收技术转让费以及政府提供大笔建设资金融资，无异于是割肉。而且为增强对华盛顿的影响，还花费重金邀请在美国政界有影响力的人士担任顾问，在白宫展开积极的游说和公关工作，更进一步将此提升到日美同盟的高度。
从泰国大米换高铁搁置一事来看，政府公关也是很重要的一部分。一位接近泰国高铁项目的内部人士说，此次高铁项目搁置，反映了中国高铁企业海外公关能力的欠缺，以及对泰国政治局势对企业经营影响的估计不足。当然，这也与中国企业的国际化程度有关，此前中国国内的铁路建设蛋糕足够大，也让中国高铁企业走出去的步伐相对较慢，一直到中国在2009年正式提出“高铁走出去”战略。
正因如此，中国领导人也在积极与企业一道推行“高铁外交”。董焰表示，最近几年，中国的高铁外交日益引人瞩目，尤其是与东南亚和中亚国家等邻国高层互访时，总会提到高铁。
价格战：需合理运用
中国进入世界高铁市场，优势之一便是体现在成本上。与欧洲、日本同行相比，中国高铁建设造价只有海外同行的1/3到1/2，国内高铁造价一般是1.5亿元/公里，而德国高铁法兰克福至科隆线约合3亿元/公里，韩国2004年通车的高铁路基部分造价为2.5亿元/公里。
董焰表示，虽然中国具有成本优势，但就算是中国高铁“姑娘”很漂亮，也愁嫁。高铁市场并不是说谁的价格低，就一定能够获得合同，竞争对手往往会突出安全以抵消价格因素。事实上，无论是德国、日本还是法国，各国高铁在运营之初都遭遇了一些故障，不过中国的一些高铁动车的事故与故障被外媒放大。但把事故车辆未经彻底地救人清查和事故验证就匆忙“入土为安”了，以及主管部的部长和技术总监均因受贿而成为阶下囚等举世瞩目的丑闻，都成为中国高铁走出去的一个重大阻力。因此，中国高铁虽然和一些国家签署了相关高铁建设备忘录，但一直迟迟未能有实质性下一步动作，目前在国外开工建设的高铁线路并不多，大多数停留在纸面上。
董焰举了一个案例。印度曾经与中国签订了高铁建设的合作备忘录，但在2013年，印度突然宣布将由日本企业建设连接首都新德里和商业城市孟买的高速铁路。他说：“同时，高铁建设是系统工程，需要在各个方面都能够达到某个高度。中国作为世界高铁的小兄弟，自2004年开始引入高铁技术以来，虽然进步很快，短短的时间内能否被市场接受，是一个必须考虑的问题。”
孙章同样认为，中国高铁能否在世界高铁市场取得更多份额，并不仅是价格优势能够决定的。高铁是高端制造业的代表，技术密集，涉及的各个环节众多，如基建、牵引技术、稳定性等等。“我们和其他高铁输出国相比，虽然有一定竞争优势，但并不是压倒性优势。能够影响高铁合同签订的因素太多，并不会因价格优势而起决定性作用。”
正确应对知识产权质疑
2004年，中国从日本川崎重工、德国西门子、法国阿尔斯通等公司引进高速铁路相关技术，从此开启了中国高铁的历史。师法先进国家高铁技术的现实，也在客观上造成了当中国高铁技术整体出口之时，宣称的自主研发在某种程度上得到质疑颇多。
国际高铁巨头们对中国牵制的方法之一，就是质疑中国高铁知识产权。同时，拥有高铁技术的国外企业，针对中国可能输出高铁技术的国家如泰国、马来西亚、非洲等全球范围内抢先申请专利，并在与中国竞争高铁项目时大打专利牌。
2010年，中国南车进军美国市场，国外某公司曾经提出南车侵犯了它的知识产权。中国南车相关负责人介绍，当年，中国南车根据合同，将向其与通用电气公司在美国组建的合资公司转让国产动车组技术。“中国南车转让给合资公司的技术，来自子公司南车青岛四方机车车辆股份有限公司，该公司2004年开始研制时速250公里动车组时，曾引进了日本川崎重工的部分技术。”
川崎重工就此表示，它与财政部达成的技术转让合约阐明，该技术仅限于在中国使用，中国企业不能将其应用到它们希望出口的产品中。由此，日本开始抨击中国的高速铁路行业“窃取”外国技术，同时指责中国公司正借用外国技术来与其他企业竞争高铁合同。
类似的事件频频发生。比如说在2011年，英国宣布将修建伦敦到苏格兰的高铁，包括中国在内的高铁技术拥有国纷纷展开激烈竞争。在经过多轮竞争之后，中国战胜了德国、法国等多个国家，赢得了胜利，英国宣布将采用中国高铁技术。
随后不久，日本企业高层公开抱怨，中国公司正“窃取”外国技术来竞争出口合同，而这个技术在引进之初是被限制仅能在中国国内使用。英国方面之后宣布放弃中国高铁技术，转而将连接伦敦和中部主要城市总价45亿英镑的高铁订单，交给日本日立制作领衔的企业联合体。
王梦恕表示，国外质疑中国高铁知识产权，并不完全符合实际情况，事实上国外质疑主要集中在工艺设计方面。这也是中国在研发高铁时遇到的最大障碍，指责中国高铁的知识产权瑕疵，实际上指的是工艺上的知识产权。“机车对工艺设计的要求非常高，工艺技术不达标，机车运行就不太稳定。当时我们做不了工艺设计，是因为缺乏技术工人。”王梦恕强调说。
面对质疑，国家知识产权局局长田力普也公开表示，“我们购买德、日、法、加的技术，那是按照国际规则支付了专利费的，是合法的。”
现如今，中国不仅是加强高铁知识产权的申请，并且已经开始参与轨道交通行业国际标准的制定，从游戏参与者变成规则制定者。郑昌泓表示，“我们现在完全有底气和国际同行站在同一个平台上竞争。”
事实上，中国高铁在走出去的过程中正逐渐地扫清知识产权的阻碍，高速铁路包括系统集成、动车组、线路系统、客运服务等7个子系统，在每个子系统，中国都在制定相应的标准体系。中国南车在2013年7月宣布，与新泽西理工学院、得州大学圣安东尼奥分校两大知名高校联合建立美国研发中心。这是继2009年在英国成立半导体研发中心后，南车成立的第二家海外研发中心。此前，中国南车IGBT芯片研制成功，标志着我国IGBT芯片开始打破国外垄断。
尽管如此，知识产权仍然是制约中国高铁走出去的主要问题，甚至知识产权和专利数量往往对某个项目的竞标起着举足轻重的作用。
《企业观察报》记者 孟繁勇
