马化腾：先人一步

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　　第一，庞大的用户数和C2C火爆没有必然联系。

　　尽管马化腾十分看好小企鹅数亿的用户量，也将其当成是发展电子商务的核动力，然而仔细分析一下，这种优势其实很难作用在电商领域，因为在QQ上用户展示自己的形象给好友看，这是一种满足虚荣心和存在感的基本心理需要，因为这种熟悉的人际关系和利益无关，更不需要受到利益的维持，它是一种强关系，然而将这种关系移植到商业领域中，立即会变成一种弱关系。

　　拍拍的购物信息显示在面板上，其实不会有什么人感兴趣的，因为能够看到这些信息的人，要么是卖家的亲朋好友，要么是网络上的陌生人，那么结果都是一样的：熟人怕买了之后不满意从而影响到双方的关系，陌生人只是和你随便聊聊，也不会存在其他的想法。

　　相比之下，淘宝就不存在拍拍这种情况，它原本就是一个网络虚拟商圈，在明确的利益之下很容易做生意，不会存在买卖不成仁义也不在的情况。因此，QQ注册用户再多，跟拍拍网的发展也没有什么必然联系。

　　第二，QQ的社区优势难以转化成商圈优势。

　　作为一个IM软件，QQ无疑是成功的，它建立了一个庞大的社区系统，吸纳了几乎全中国的网民加入。不过，社区终归是社区，它满足的主要是人际交往的一种需求，没有人会在这样的一个地方产生购物的欲望。腾讯曾经一度推出一个战略计划叫做“大品牌，大回响”，目的是通过加强社区建设来提升企业的影响力，虽然马化腾做到这一点并不困难，然而由于拍拍和淘宝在商业模式上没什么区别，所以这种同质化竞争让腾讯的社区难以形成吸引力，最终的结果就是，卖的人越来越少，买的人也不再增多。

　　对于腾讯来说，通过社区去推动电子商务的发展，就如同在居民小区里开了一家成衣店，即便价格再便宜、质量再好，人们也不会产生在小区里购物的冲动，依然会选择商业区。

　　相比之下，淘宝的优势就很大了，由于马云的成功运营，淘宝聚集了越来越多的商家，也就吸引了越来越多的买家。在这个平台上，买家可以自由挑选，可以货比三家，因为卖家多了，必然要搞出一些优惠政策来吸引顾客，这种“集堆”式的商圈模式，如同线下的闹市区、商业区一样，常常是人头攒动、比肩而行。即使一些人没有购物的欲望，也会带着好奇心在里面逛一逛。

　　第三，对用户的需求关注不够。

　　QQ满足了人们和熟人以及陌生人在线上的沟通需求，那么拍拍满足了用户的什么需求呢？当一个人已经拥有了阿里旺旺的账号之后，当一个人已经收藏了淘宝的N个店铺之后，忽然冒出一个拍拍做着类似的事情，并没有什么特别之处，用户对待它的态度只能是漠视。从这个角度看，腾讯更多地是满足了自己朝着电商领域挺进的需求，而不是真的顺应了用户的需求。

　　除了以上三条主观因素之外，腾讯时代的拍拍网走向颓势，也有一些客观因素的影响，比如进入时间要比淘宝略晚，让一部分用户养成了既定的购物习惯，这就如同人们习惯了QQ之后再难换另外的IM软件一样。另外，马云手下有一大批专门做电子商务的高手，他们在这个领域比腾讯更擅长，也能拿得出更专注的精力不断地琢磨用户心理，所以成功压制住了拍拍。

　　虽然腾讯时代的拍拍没有取得预期的效果，不过在京东和腾讯联手之后，拍拍能否改写历史也未可知，毕竟互联网市场瞬息万变，“三十年河东三十年河西”的案例也不是没有，只是对马化腾来说，他没有亲手将拍拍打造成一个能够和淘宝匹敌的C2C平台，会略有几分遗憾吧。

　　当“快的”遇上“滴滴”

　　2014年，一场关于出租车的战争如火如荼地展开了，两款分别名叫“快的打车”和“滴滴打车”的软件一举成为本年度的热点词汇，而在背后推动着这两个软件互相对抗的却是来自线上的两个互联网企业：“快的”背后是阿里巴巴，“滴滴”背后则站着腾讯。

　　这似乎是“二马”的又一次较量，只不过这一次是线上和线下相结合的对决。

　　根据北京咨询公司易观国际估算，仅仅在2014年上半年，以“二马”为首的两大互联网巨头，为了抢占市场份额，一共大概“烧掉”了24亿人民币，最终的结果是谁也没有将谁赶出这个圈子，而是各占半壁江山。

　　业内普遍认为，这场打车软件之战是“世界互联网大战的第一场战役”，而参战的双方都是实力雄厚的互联网企业。腾讯参战的理由很明确，为了在即将到来的移动互联网时代抢夺有利位置，所以加强了从IM软件向餐厅点评网站等领域的过渡，而交通服务也在这一条产品线上，自然不能放过。然而，这次博弈烧钱烧得实在太猛，付出的代价是巨大的，而用户和司机的收益也是丰厚的，能达到这种程度的互联网巨头对决，也实属罕见。

　　这场大战的第一枪，在2014年1月10日这天正式打响。就在当天，滴滴打车率先推出了乘车费用立减活动，隆重开启了“补贴政策模式”。消息传出之后，无数的出租车司机下载了这个APP，无数的用户也在手机里安装了这款软件，以备不时之需。

　　滴滴何以敢拿出补贴来吸引人们的眼球呢？这是因为人家荷包里银子充足，做好了烧钱一搏的准备。在滴滴放出了补贴的“大招”后，“快的”也紧随其后，因为人家同样不差钱——你敢补贴我也敢，于是，双方由此展开了一场“烧钱”大战。

　　双方鏖战最惨烈的消耗战阶段，是在2014年的2月到3月期间，粗略统计，当时有几百万元人民币流入了出租车司机的腰包。据说，一些出租车司机载一次客就能获得100元人民币补贴，这相当于普通车费的5倍。在北京，如果没有使用打车软件，基本上就打不到车，而上海也面临同样的情况。弄得一些老年人纷纷埋怨：出租车都让会用智能手机的年轻人抢去了。

　　截至2014年6月30日，滴滴打车占据了456%的市场份额，覆盖全国178个城市；而快的打车占据536%的份额，覆盖全国306个城市。到了8月初，两个应用软件依然向出租车司机支付象征性的奖励，但是和上半年相比要少得多了。最后，滴滴和快的都停止了司机端的2元现金补贴，一场烧钱大战暂告一段落。

　　补贴的停止发放，对打车软件产生了很大的负面影响，极大地降低了打车软件的使用率。当然，造成这种结果的原因是，双方都没有发现有效的盈利模式，只是为了争夺行业的垄断位置而进行巅峰对决。

　　在补贴停止之后，用打车软件也很难打到车，不过对一线城市的影响相对小一些，这是由于打车软件是打车供需匹配对接的平台，一线城市在这方面需求比较强烈。

　　事实上，一旦没了补贴，打车软件就会遭遇一种尴尬：高峰时段，出租车不用打车软件就能拉到生意，而低峰时段，打车的人本来也少，在没有补助的情况下跑出很远去接单，得不偿失。因此在打车软件停止补贴之后，基本上就名存实亡了，除非是路远的活儿，不然出租车是不会接单的。

　　尽管司机端的2元现金补贴停止发放，不过滴滴方面宣称，对司机的奖励永不会消失，不久还会推出新的奖励办法，而快的方面也表示不会对司机彻底停止补贴。显然，双方的说法都比较暧昧，谁也没有说清到底有没有现金补贴以及怎样进行奖励。

　　虽然滴滴打车联合创始人吴睿在接受媒体采访时说，滴滴打车在积极探索盈利模式，每月的广告收入已经达到了上千万。可是，这样级别的收入和上亿元的补贴相比，就显得有些微不足道了。当然，对滴滴和快的来说，他们通过烧钱做足了广告，而且培养了用户的移动支付习惯——这个似乎是他们现在唯一能让自己欣慰的事了。

　　这场由打车软件引发的大战引发了打车市场的重新洗牌，也从某种程度上奠定了快的和滴滴两强并存的地位。