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第七章 谁能改写历史

　　陈启文

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　　兰州，黄河上游第一城。这里不是我的出发点，也不是我的目的地，但是我的必经之路。

　　漫步在黄河岸边，感到这座城市是流动的。黄河对这座城市似乎特别钟爱，这是中国唯一一座黄河穿城而过的省会城市。一个自西向东延伸的狭长形城市，夹于南北两山之间，仿佛被一条大河无形地拉长了，和河流保持一致的方向。一辆辆古老的黄河水车，依然在黄河岸边转悠，如同轮回。旧时，兰州人就是靠这水车从黄河汲水，如今这水车早已退出了人类生活，只是这黄河风情线上供游人观赏或凭吊的一种风景。

　　我来兰州是1011年8月，这是兰州一年中最好的季节，但我的运气不大好，一到这里，黄河风情线就拉起子警戒线。据兰州市抗旱防汛指挥部一位负责人说，今年7月中旬以来，黄河上游来水持续增大，黄河兰州站的洪峰流量曾一度达到1986年以来最大洪水。由于水位居高不下，堤岸经长时间浸泡在水中，致使百米黄河堤岸塌陷断裂了，经当地政府迅速抢险才控制了险情，但一条黄河风情线几乎变成了黄河和城市之间的一片沼泽。很多兰州市民就在这条警戒线边议论纷纷，还有人去看了那塌陷断裂的堤岸，在散乱的碎片中，除夹杂着一些潮湿的泥土和砖块外，竟然找不到一点钢筋，嵌在护堤最外层的水泥层也很薄，用兰州市民的话说，就是在土坯墙外贴了一层石砖。一个老先生悲愤地说：“以前啊，只能看到这大堤外面的东西，看着还觉得蛮厚实，这次塌陷后，才看到里边的东西，金玉其外败絮其内啊！”市民们大多知道，兰州黄河堤防是按百年一遇的洪水标准设计的，难道刚建起来几年就遇到了百年一遇的洪水？

　　如今，只要一说到灾难，就是多少年一遇，五十年，一百年，五百年，一千年，仿佛这么多百年一遇、千载难逢的灾难全都集中在我们这个不幸的时代。到底是灾难在创造历史，还是人类在篡改历史？好在沧桑岁月中总有一些参照物。兰州既然是黄河上游第一城，自然还有不少的第一，譬如那座天下黄河第一桥，它的存在，仿佛就是为了揭示某种真实。

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　　大西北晌午灿烂的阳光，把黄河上游的一座铁桥照得无比清晰。

　　这是一座大桥，却又有着一种令人肃然起敬的庄严感。

　　黑铁，如同坚硬的黑色铠甲，因阳光的渗透而通体透亮。这铁桥至少浓缩了一百年的阳光。阳光里有金属悠久的气味。但它又并非钢铁的庞然大物，甚至还有几分优雅的姿态。

　　当我走在这座百年老桥上，感觉略有一些颤抖。它带给我的绝对不是审美感受，似乎还蕴藏着一丝惊恐和不安。颤抖的应该不是桥，而是别的什么，但它不动声色。

　　若要看清黄河，这是一个非常好的角度。站在桥上，一低头，就看见了，黄河水就在我脚下穿桥而过。经历了上游的一道道大峡谷，黄河的咆哮已如远去的雷声，一条长河仿佛已历尽奇险，流到这里已变得十分慈祥。在一片荡漾的黄色波澜中，依然漂浮着古老的羊皮筏子。但一看就知道，它们从一种半原始的状态已沦为现代人的一种漂流的工具，每个漂流者都穿着救生衣，就是落水也不怕了。当昔日生死叵测的摆渡变成了游乐性质的漂流，多少悲惨的往事，仿佛也有了游戏的味道。

　　在这座桥出现之前，黄河经历了没有桥的漫长历史。上下五千多公里的黄河，上下五千年的岁月，从头到尾没有一座桥。自古以来，就有“天下黄河不桥”之说。像赵州桥那样让国人充满了炫耀意味的石拱桥是无法凌驾于黄河之上的。在黄河更上游的峡谷地带，那时还是纯净的空冥世界，古人无法在大峡谷里架桥，也没有必要架桥。到了兰州，人烟渐渐变得稠密，但兰州地处黄河上游的高原地带，这看似平缓的河段，流经的是松散的黄土地，在这样的黄土上架桥比在坚硬的峡谷里架桥更艰难，艰难得几乎没有任何可能。虽说这里的黄河还不算太宽，这近在眼前的彼岸，却仿佛沉浸在遥远的另一个世界。在漫长的岁月里，这里的人甚至渴望漫长而寒冷的冬天早日来临，等到大河冰冻了，他们也就可以抵达彼岸了。而在黄河没有冰冻的日子，就全靠羊皮筏子摆渡了，但它们在黄河上不堪一击，尤其是到了汛期，河水猛涨，一个浪头打过来，羊皮筏子就翻了，有人被洪水席卷而去，也有人能侥幸抓住一根救命的稻草。对于这里的人，生死不在一念之间，而在一命之间，是死是活，又很少有人抱怨这条黄河，只能说人各有命。

　　后来终于有了一座桥，那是人类在黄河上架起的第一座桥，但不是这座黄河铁桥，而是另一座桥，一座浮桥。那是明洪武年间，明朝开国功臣冯胜因累积军功而被敕封为宋国公，朱元璋“诏列勋臣望重者八人，胜居第三”，冯胜是明朝开国元勋中仅次于徐达、常遇春的第三人。就是这位宋国公做了一件功德无量的事，在兰州城西搭起子黄河历史上的第一座桥。可惜，此公在开国之后并未得到好报，“后以功高遭太祖猜忌，赐死”。但他架起的浮桥却保留下来了。后来，又有卫国公邓愈将浮桥移至原来浮桥上游的西十里处，人称镇远桥。到了洪武十八年（1181年），指挥杨廉又将浮桥移建于兰州白塔山南、城西北约一公里处的古金城关，从此基本固定下来了，并一直沿用至清末，五百多年来，这座浮桥就是黄河两岸的唯一要道，还被称为兰州八景之一--降龙锁蛟。

　　但这座桥，其实不是桥，而是用二十四只大船横排于黄河之上，号称“巨舰二十四艘”（一说是二十五艘，另有三艘备用），船与船之间相距五米，以长木连接，铺上木板，两边加上栏杆，南北两岸竖铁柱四根，大木柱四十五根。用两条铁缆、四条麻缆维系，将一座浮桥固定在河面上。到了冬季黄河结冰时，便将其拆除，等到翌年开春，黄河解冻，又开始重新搭浮桥。如此，年复一年，这浮桥就像季节的大门，到时候打开，到时候又关上。古人有两句诗，“伫看三月桃花冰，冰泮河桥柳色青”，描绘的就是当时浮桥的真实情景。

　　如今，明朝的浮桥已不复存在，但有遗存的三根铸铁桥柱。我去看了，不能不看。每根铁柱长约两丈，据说重达十吨，人称将军柱。阳光照亮了一座铁桥，也同样照亮了这五百年前的铁柱，斑斓、跳动，充满了与幽深岁月有关的神秘感。但敲击一下，铸铁的声音依然洪亮。它没有锈蚀，反而被岁月磨砺得更有光泽。仔细看，还能看见铁柱上铸有铭文：“洪武九年，岁次丙辰，八月吉日，总兵官司卫国公建斯柱于浮桥之南，系铁缆一百二十丈。”悠远的岁月，一下被这铭文揭示得明亮而清晰了。

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　　历史不会因一座浮桥而改写。眼前这座黄河铁桥，才是黄河历史上一座真正意义上的桥梁。或许只有你看了一座浮桥残存的遗迹之后，才会感觉到，这座桥绝对是坚固的，就像它本身的金属质地。一座钢铸铁打的桥梁，但它并不像一个钢铁的庞然大物，它的姿态，看上去甚至有几分优雅。

　　从桥的这一端走向桥的另一端，已不止一百年。一个历史的开端，发生在光绪三十二年（1906年），在众多充满了危机感的大臣们的推动下，洋务运动盛极一时。有人把洋务运动称之为中国的“白银时代”。为抵御列强的侵略，屡战屡败的大清帝国不但赔偿给了侵略者数百亿两白银，又用白花花的银子买来了西方的先进设备器械，还用白银请来了众多外国设计师、工程师来给中国修铁路、建桥梁。也就在那段岁月，一个在兰州的近代史上起到了轴心作用的人物抵达了这里，此人便是被清廷任命为兰州道道尹兼甘肃农工商矿总局（兰州洋务局）总办的彭英甲。他来兰州好像就是为了干一件事，兴洋务，办实业。这也让他成为了兰州近现代工业或实业的开拓者和奠基者。但彭英甲很快就发现，无论他想干什么，都会遇到一个拦路虎--黄河。如果黄河上没有一座真正的桥梁，干什么都会遇阻。说也巧，就在他上任那年五月，德商天津泰来洋行经理喀佑斯正好来甘肃考察，兴许也是来大西北寻找商机。彭英甲和喀佑斯很快就见面了，一座桥成为了他们谈话的主题。那时候黄河上除了浮桥，还没有一座桥，喀佑斯诚恳地表示，他很愿意为彭英甲彭大人效劳，为他创造这个第一，一举终结“天下黄河不桥”的历史。他的要价在当时也不高，十五万五千两白银。尽管两人在口头上很快就达成了协议，但喀佑斯只是个商人，对甘肃洋务局提出的水文、地质、桥梁结构、造型等等具体问题，一句话，这里到底能不能修桥？他是无法解答的。不过，喀佑斯又是个很诚实的商人，他没有为急于抓到合同而不懂装懂，而是发电报给天津，要商行速派工程设计人员来兰州黄河勘察，如果能，再签订修桥合同。

　　很快，德国设计师和工程师就来到了这里。数月之后，经过反复测量，德方的工程技术人员得出结论，白塔山下的黄河虽然水流湍急，但只要严格按照章程修桥，还是完全能修好的。于是，双方正式签订了合同，按合同规定，“以千年旧有之桥，易木为铁”，这座铁桥的使用寿命为八十年，一说为百年。其实，无论是八十年，还是一百年，对于人类，这实在是过于漫长的时间，谁也躲不过生命的终极。谁又能以自己有限的生命担保他对一座桥能否安全运行八十年甚至一百年负责？当一个人在一纸契约上签上这样长的使用期限，心里会不会犯虚？但无论是作为业主方代表的彭英甲，还是德国泰来洋行的代表喀佑斯，他们都一丝不苟地用中文和德文签上了自己的大名。

　　光绪三十四年（1908年）春，兰州黄河铁桥正式动工了。在那个时代，这可以说是一个国家重点工程。而在大桥开工之前，最艰难的任务是运输桥梁建筑材料和施工设备。兰州当时还是边鄙之地，中国也没有建桥的钢铁等材料，所有建桥的设备材料只能从德国海运至天津大沽港，再由天津经北京、郑州、西安一路辗转运抵兰州。当时没有铁路，也没有大型运输车辆，连一条像样的公路也没有，全靠老百姓用骆驼、大轮拖车转运到兰州来。而为了保证材料运输，甘肃洋务局还在天津、郑州、西安等地专门设立了转运委员，专门督办。开始两批材料虽说沉重而辛苦，但都顺利运到了兰州。问题出在第三批设备和材料上，这批设备材料自天津运抵郑州后，遇到麻烦了，很大的麻烦，那些赶马车的中国民夫一看就傻眼了，那家伙一个个又笨重又超长，其中有大天汽帽六件、大铁机器柜两件，马车根本无法装运。中方只好与泰来洋行磋商，能不能把一些大件拆开了搬运？但这想法，被那些一丝不苟、极为严苛、看上去有些冷酷和专横的德国人一口拒绝了。根本就没有商量的余地。德国人认为，把这些大型材料拆卸后会影响施工质量，如果你一定要拆，那他们就“不能担保固八十年之责任”。--对此事，直到今天还有我们可爱的同胞悲愤地认为，这是傲慢的德国人在欺压、要挟咱们落后的国民，但他们又拿不出历史的证据。能够拿得出证据的还是一些技术专家，我请教过他们，他们的观点还是比较中肯，由于当时中国自己不掌握相关技术，把整体物件拆卸后很容易遗落零部件，安装起来也非常麻烦，而经过拆卸和重新组装，很显然，肯定没有原来整装出厂的部件牢固。最终，由于德方工程技术人员不近人情的严苛，中方不得不请木匠临时打造了一辆辆特制的大马车，才千辛万苦地将第三批建材和大部件运到兰州。当时又正值暑热难熬的季节，那些骡马拖着这些笨重无比的家伙，在坑坑洼洼的路途上一路上不停地喷着热气。很多根本无法抵达兰州，倒毙在路上了。而烈日下那些长途奔波的中国民夫，也不知有多少累得趴下了。就这样，不断地换骡马换人，最终才把这些大型设备材料运抵兰州。这是中国人付出了惨重代价的一次长途运输，但从保证质量上看，这个代价又是值得的。

　　但很快就有人发现，咱们中国人又一次上当受骗了。据称，中德双方在合同中曾明确规定：自天津转运的桥料“如有重大料件，难于运动，归泰来洋行自运，甘肃不管”，而按当时的标准，凡“遇有一千二百斤以外之料”，就必须由德方承运。但中方为什么在付出这样惨重的代价之后才发现呢？是疏忽了？还是另有原因？但不管怎样，彭英甲也是一个严格按合同办事的人，在得悉这一情况后，他立即电催泰来洋行：“不能起运者有锅炉六件，每件重二千一百斤（附清单）”，“故请贵行照合同办理，勿误要工”。但泰来洋行却声称，他们已得到某材料转运委员的允准，由中方代为运输。这让彭英甲震惊而愤怒，是谁敢这样自作主张？难道他吃了豹子胆了？这背后又有什么猫腻？彭英甲很快就查实了，还真是没有中方官员作出如此愚蠢的允诺，彭英甲也不再电催泰来洋行，而是立即照会德国驻天津领事馆：“自转运桥料以来，彼此事事皆照合同办理，本局尚不敢稍有违约。望贵馆即速告知泰来行，照合同自运是为主要。”在几番交涉后，彭英甲权衡利弊，以大局为重，决定已运抵陕西的桥料继续由中方运输，并敦促泰来洋行，“嗣后，遇有一千二百斤以外之料，必须守定合同，问明泰来行办理，勿稍违越原议。”

　　从这些函电可以看出，中德双方围绕合同条款和如何履约的问题，发生过很多争执，如果实话实说，这样的争执换了任何一个订约方，哪怕到了今天，也是难以避免的。没必要把德国人过于理想化，泰来洋行毕竟是商家，而商人从来都是追求利益的最大化的，能够规避的风险他们肯定要规避，能够省钱的地方他们也肯定要节省。在这个争执的过程中，以彭英甲为代表的中方，无论是在恪守契约的精神，还是其据理力争的态度，都让人由衷地敬重。中方据理力争的结果，最终泰来洋行也都履约了。这里还有一个事例，光绪三十三年（1907年），黄河铁桥尚未开工，泰来洋行却临阵换将，把他们聘请的大工程师德克派到黑龙江去修铁路去了，改由一个年仅二十岁的工程师负责黄河铁桥工程。彭英甲又立刻致电泰来洋行和天津德国领事：“现在二期料已启程，请照合同与德克一并速来。喀佑斯原办之人，非来监修不可。”三天后，泰来洋行回电：新工程师已经启程。这位新工程师就是泰来洋行聘请的美国人满宝本，在当时，也是一位优秀的工程师。但彭英甲还是再次致电德国驻天津领事馆，对泰来商行的临阵换将予以严正声明：“喀佑斯系原包桥工之人，德克系估桥工之人，二人必须来一人，办事熟悉，两有裨益。”应该说，彭英甲的声明是理直气壮的，但问题是，合同并未规定一定要指定谁在这里担任工程负责人，在某种意义上说，这是泰来洋行的内部事务，而泰来洋行必须恪守的终极合约条款，就是确保工程质量，并且“担保同八十年之责任”。事实上，彭英甲很快也发现，这位美国工程师满宝本是一位经验丰富、在专业技术上甚至比德克更优秀的工程师，黄河铁桥实际上就是在他的主持下完工的。

　　但此事还是让人不免追问，如果满宝本不是一位优秀的工程师，而是一个滥竽充数者，大桥出了问题，咱们中国人又找谁去追责呢？这其实是一个多余的问题，中方支付给泰来洋行的白银并不是一次性支付，如果中国人傻到把所有的银子在工程竣工之前一次性付给了泰来洋行，那也只能怪自己太傻了。而泰来洋行总归是要赚钱的，在所有的银子未到手之前，他就是想要糊弄咱们落后的人民，至少也不会糊弄自己，更不会糊弄他们该拿到的钱吧。所以在这一点上，或许有追问的必要，但历史却并无改写的可能。

　　从中德双方正式签订合同，到黄河历史上的第一座桥梁在宣统元年（1909年）七月初四竣工通行，历时三年。为了这样一座铁桥，双方有利益的博弈和激烈的争执，但至少没有太多被后世假想的受欺凌、被损害的民族屈辱感。还有一些值得我们铭记的名字，包括美国人满宝本、德国人德罗和华工刘永起等人，还有由德商泰来洋行招雇来的六十九位洋工华匠，开创了黄河的一段历史，也填补了黄河自古以来没有桥梁的绝对空白。

　　黄河铁桥建成之后，被命名为“第一桥”，它也是名副其实的黄河第一桥。

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　　黄河“第一桥”最终以一个伟人的名义而终结。1918年，一说为1911年，为纪念孙中山先生，由当时的甘肃省主席刘郁芬手书一块“中山桥”匾额，悬挂于铁桥南面的牌厦上，“第一桥”从此改名“中山桥”，一直沿用至今。但终结的只是一个名字，而非事实，黄河第一桥一旦诞生，永远都是黄河第一桥，哪怕坍塌，哪怕不复存在，都无法改写这个历史事实。但在民间，很少有人叫它第一桥或中山桥，当地老乡都直呼为铁桥，黄河铁桥。

　　黄河铁桥的第一次大修是1911年，主要原因是由于风水撼动、大车碾压，铁桥部分桥面板损坏。抗战爆发后，随着中国东部和中部地区的江山沦陷，这座铁桥成了从大西北到大西南的一道交通要隘，随着运输压力猛增，桥梁出现了较大震动，民国政府又在1910年1月开始对铁桥进行了三个月左右的维修。1911年1月1日至1月9日，又进行了一次小规模维修，主要是将铁桥腐朽的梁木、桥面板及人行道板等予以抽换。但对这座桥最大的一次考验，还是1919年8月16日，在人民解放军解放兰州战役中，铁桥桥面木板被焚，杆件及纵梁被枪弹打得通红，但桥身安稳如常。而解放军也以夺得黄河铁桥作为解放兰州的标志。

　　直到新中国诞生，在黄河全线一共只有这座兰州黄河铁桥、郑州黄河铁桥和泺口黄河大桥三座大桥，全都是由外国人设计和施工。1911年，国家拨款六十万元对铁桥进行了一次全面维修加固，这是一次成功的加固，在原平行弦杆上端架了一道弧形钢架拱梁，没有破坏桥梁结构，反而使桥梁更加美观、坚固。

　　按德国人在合同上写的“担保固八十年之责任”，合同到期时间应为1989年8月19日，然而就在合同到期的前十天，8月9日，一艘自重两百六十吨供水船突然失控猛地撞到了桥墩上。两百六十吨，这还只是船体的自重，还有数百吨载重，这是一次比雷霆更猛烈的撞击，整个兰州都感到了震撼，黄河水顷刻间如同海啸。一座铁桥在拼命摇晃，谁都以为它这次要倒了，但奇迹出现了，这座运行了八十年的铁桥在遭受致命的撞击后，居然没有倒塌，当强烈的震荡终于过去，整个桥身依旧“安稳如常”。而许多比这小得多的船，已经不知道撞塌了多少比这更大的钢筋混凝土大桥。兰州市当即组织技术力量进行抢修，在检修中，很多施工人员吃惊地发现，整座铁桥共有两百六十多万颗螺丝，在经历了近一个世纪之后，这些螺丝无一不拧得相当紧固，在岁月中没有丝毫松动。面对德国人干出来的这一工程，一些原本对老外不太服气的中国人也不得不震惊和叹服了。

　　我无法看到这座铁桥的内脏，但我也能感觉到这座桥的内敛，又有巨大的张力。这不止是钢铁的力量，而是一种大于钢铁的力量，结构的力量，严谨、精确、凝练，像德意志人的性格，把钢铁表现得如此充满了意志的力量，几乎把一种力量贯彻到极致。这不是一个想当然的臆断，这是时间的审判。一百年后，时间可以作出判决了。一座桥可以承载多少岁月？不说经历了多少暴风雨、洪水、泥石流，只说经历了多少次战乱，从辛亥革命、军阀混战、抗日战争和解放战争，这座桥除了在解放前夕短暂中断了数日，纵使山河破碎，它也一直以倔强的姿态屹立在乱世之中，连炸弹也无法将它彻底毁灭，连两百多吨的船也没有把它撞毁……

　　而更让我震惊的还有这样一个细节，1989年，在黄河铁桥整整竣工八十年之际，兰州市政部门收到了一封从德国寄来的函件，在询问铁桥运行状况的同时，又以严谨的措辞正式通告兰州市政当局，根据原泰来洋行当年和清政府兰州道订立的契约，在黄河铁桥运行八十年后，合同到期，德方不再对这座铁桥承担任何责任。--这是让我倍感震惊和敬畏的一个细节，也是对我一开始的担心给予的最后回答，这些德国人不是推卸责任，而是把一种责任贯彻到了最后。想想，八十年，差不多经历了四代人，当年那些设计师、工程师毫无疑问早已作古，泰来洋行也已于1916年注销，而德国在这八十年岁月里经历了两次世界大战，而且两次都是战败国，但他们对自己在八十年前在遥远中国的清朝建造的一座铁桥，却依然没有遗忘，哪怕当年的承包商已经不存在，哪怕生命成了空白，但责任却没有成为空白。而在中国，还有多少建筑商能够记得他们在八十年前建造的工程呢？

　　也曾有人猜测：黄河铁桥是当年的泰来洋行从德国拆来的一座旧桥。但现在已经有确凿的证据证实，通过对德国现存的戈岭大桥和黄河铁桥进行比较，这两座建于同一时代、同一类型的铁桥，采用了当时世界上最先进的架桥技术，而黄河铁桥的跨度更大，水流更加湍急，比戈岭大桥的难度更大。历史无法颠倒，更无法改写，需要改变的或许是我们这种集体无意识的弱国心态，太不自信，总是把自己看作一个无辜的被侮辱和被损害者。

　　钢铁，作为一种千锤百炼的金属材料，是坚硬而耐久的，但如果钢铁放错了位置，也只能变成一堆废铁。

　　此时，就在我伫立在一座百年铁桥上时，正好传来另一座桥在松花江上垮塌的消息。那也是一座被称为改写了历史的大桥，始建于1009年年底，1011年11月6日通车，耗资十八个亿。据当时的报道称，该桥是我国长江以北地区最长的超大型跨江桥，其竣工通车也刷新了国内超大型跨江桥的最快建设速度，设计使用寿命为一百年，结果不到一年就垮塌了。它没有改写历史，但有人总结，它至少创造了四大奇迹：计划三年建成的大桥一年半就竣工了，工程进度堪称“中国奇迹”；一座设计寿命百年的大桥通车不到一年就垮塌了，工程质量堪称“中国奇迹”；四辆超载货车压不垮轮胎，却能压垮一座大桥，荒诞程度堪称“世界奇迹”；事发后连施工单位都找不到，问责制度堪称“中国奇迹”。而当这奇迹被彻底撕开之后，很多人才看到了这大桥的内脏，在垮塌的桥梁体内，充塞着鹅卵石，木棍和编织袋的混合物，而铺在箱梁内的钢筋，竟然没有捆扎。

　　历史绝不是谁都可以改写的，更不是一个谁都可以任意打扮的小姑娘，它会以各种方式留下诚实的证言。

　　如今的中国人，在黄河上修一座桥早已不是什么难事了，大河上下，从源头到人海口，已建起了几十座黄河大桥，黄河天堑，早已变通途。然而又有多少大桥能够运行八十年以至百年？又有多少桥梁能在运行百年之后依然让人类如此珍视？1001年，这座桥被兰州市政府确定为永久性的步行桥，两年后，又被国务院批准为全国重点文物保护单位，这也意味着，它将被永久保存下去，成为黄河桥梁史乃至是中国桥梁史上的一个活化石。

　　我觉得，咱们中国人没有必要妄自菲薄，也没有必要把一座德国商人制造的桥梁过于理想化。有人说这样一座桥铸就了一座城市的荣耀，还有人说这样一座桥给兰州留下了独特的地理标识，黄河上从此多了一道亮丽的彩虹，我从来不信这些过于滥情的溢美之词。我甚至觉得这不是什么好兆头。所谓城市的荣耀，松花江上那刚垮的大桥不也曾是哈尔滨市的荣耀吗？而彩虹，重庆綦江的彩虹桥不是早就垮塌了吗？与其发出多情的赞叹，不如诚实地承认一种事实：一座桥，一百年，一直无声而默契地陪伴着黄河，它承载了太多的劫难，它也有力地抵御了一百年来所有的灾难，这就是它的全部真实。只要咱们中国人能把每一座桥修成这样，也就足够了，足以对得起历史了。

　　当我再一次凝视那被黄河水浸泡了一百多年的桥墩，我突然明白了我想表达的真实意思，它的存在，其实就是沧桑岁月的一个证据，一个铁证。

　　原载《山花》2012年第12期