笔耕岁月

第七十三章 火车啊，你真应该跑得更快些……

　　曾几何时，国人谈起全封闭的高速公路，绝大多数都还感到迷惘而不知是何物。然而，弹指一挥的十余年间，国人对高速公路就不再觉得神秘了，高速公路已遍布全国各地。

　　汽车跑快了，更显得火车跑得太慢。尽管每年10亿人次的客运量、20亿吨的货运量把全国57800公里的铁路压得喘不过气来，但中国的老百姓们仍年复一年地感叹“火车太慢、坐火车太累”。

　　于是，国人翘首企盼：火车啊，你真应该跑得更快些。

　　外国的火车跑得有多快

　　目前，外国的火车比中国的跑得快多了。据悉，今天，世界上最快的列车--法国的新一代TGV高速列车创造了时速515.3公里的超高速新纪录。英、德、瑞典等国家的高速铁路时速已达200公里以上，日本等国已达300公里以上。而我国的客车最高时速始终徘徊在80～100公里。差距不可谓不大。

　　20世纪60年代以来，民办铁路发展史上具有划时代意义的事件，就是高速铁路的出现。1964年10月，日本建成了世界上第一条高速铁路--东海道新干线，旅客列车在东京--大阪间运行时速达到210公里。高速列车以其新颖、舒适、优美的旅行环境和安全、优质的运输服务，赢得了广大旅客的青睐，提高了铁路运输能力，取得了极佳的社会效益和经济效益。自此之后，世界高速铁路发展迅速。自1964年兴建世界第一条高速铁路以来，高速铁路发展方兴未艾。到目前为止，日本已先后建成了山阳新干线（新大阪至博多）、东北新干线（东京至盛岗）、上越新干线（东京至新潟），形成了一个总长度为1835公里的高速铁路新干线，平均每天载客75万人次以上。最近，日本政府还考虑新建5条高速铁路，从而建成一个北起北海道札幌，南至九州鹿儿岛的高速铁路干线网。

　　德国从1991年起开始使用高速列车，迄今，高速铁路已把德国的50个城市连接起来。德国新建和扩建的高速铁路网总长已达240公里，政府还计划投资50亿美元，在2005年之前，首先在柏林与汉堡间建成第一条磁悬浮列车线路，使其商业运营时速达到400公里。

　　意大利可谓是“不鸣则已，一鸣惊人”，经过几年的踌躇之后，终于在1994年决定修建4条国有化的高速铁路。其中，罗马至那不勒斯已进入施工阶段，另3条也正在进行国际招标，并将在最近开工。另有两条，即米兰至佛罗伦萨和佛罗伦萨至罗马的高速铁路正在紧张的筹备中。

　　西班牙于1992年4月20日开通了第一条高速铁路：新德里--塞维利亚，从首都到塞维利亚的行程从原来的8小时缩短为2小时50分。行程471公里，使国人尝到了高速铁路的甜头，一个宏伟的计划正在酝酿中。

　　法国的高速铁路在世界上保持着领先的地位。1983年9月建成了巴黎至里昂TGV-东南高速线；1989年9月，巴黎至大西洋沿岸地区的TGV--大西洋高速线通车运营，列车时速再提高到300公里，90年代初，法国在TGV--大西洋线高速列车运营试验中创造了时速515.3公里的世界纪录，使铁路高速技术跃上了新台阶。新近建设的连接巴黎--布鲁塞尔--科隆--阿姆斯特丹的高速铁路将在20世纪末通车。

　　素有“安在车轮上的国家”之称的美国，是世界上拥有高速公路里程最长的国家，近年也认识到高速铁路的无比优越性，一个总长为3000公里的高速铁路网正在兴建，其中包括两条磁悬浮铁路，即从佛罗里达奥兰多机场到迪斯尼一个游乐中心；另一条是旧金山到洛杉矶，整个行程只要2小时。据悉，美国目前至少有12个州已经制订了修建本州或州际高速铁路计划，17条高速线正在或准备动工修建。

　　韩国于1993年底动工兴建汉城至釜山的高速铁路，全长432公里，车速可达每小时300公里，计划2001年建成，届时年客运量将达8000万人次。

　　此外，俄罗斯正准备修建莫斯科至圣彼得堡的高速铁路。据不完全统计，目前全世界已正式建成通车的高速铁路总长度约4000公里。有22多个国家和地区已修建或正式规划修建高速铁路。

　　以后，中国的火车将会越跑越快

　　运输速度的快慢，越来越成为经济发展的决定因素，它直接制约着各种运输方式的市场竞争能力。据有关专家分析，从经济效益角度看，高速铁路单向输送能力是航空的10倍，高速公路的5倍，而成本只有航空的1/5，高速公路的1/2.所以，高速铁路成为许多国家的“宠儿”。

　　我国地域辽阔，人口众多。铁路承担着53%的客运和70%的货运。尽管铁路部门想尽办法，但人们仍感到乘车难、运货难。究其原因，列车速度慢是重要因素之一。按国际通行的划分列车速度等级的标准，时速100～120公里为常速；120～160公里为快速；160～200公里为准高速；200～400公里为高速。历经40年，我国铁路有了长足的发展。但客车最高时速始终徘徊在80～100公里。从这个标准看，目前我国客货列车的速度仅为发达国家的1/3～1/2.

　　专家们指出，到2000年，以原材料、能源、加工产品为主的年货运总量将达到21亿吨；旅客年发送总量将突破15.5亿人次。尽管这几年，我国不断加大对铁路建设的投资，一条条干线铁路和众多的地方铁路纷纷兴建或改造，尽管我们不断地对铁路运输进行一系列的革新，如扩编车厢数量、开通直达特快、全列空调、全列卧铺、旅游快车、双层客车、采用高技术的铁道信号管理系统，以试图提高运行效率、提高乘客的舒适程度，但这与急剧增长的运输需求相比，还显得远远不够。有资料显示，最近几年，我国国民经济的增长速度始终保持在13%以上，客运、货运量的年增长速度也在10%以上，而铁路的增长率只有2.9%。如何改变中国铁路运输相对滞后的矛盾，现有不少专家提出了在中国发展高速铁路的思想。铁路专家李东明最近提出解决我国客货运长期紧张状况，最经济的办法是大力修建高速铁路。他指出，由于长期以来铁路建设滞后，不能满足交通运输的需要，近几年很多省市都在大力发展高速公路。发展短距离的高速公路是可行的，但发展长距离的高速公路是不合国情的，既占用大量不可再生的土地资源，投资也太大，国力不堪承受。他提出，最经济的解决办法就是大力修建准高速铁路，然后再过渡到高速铁路。

　　对此，中国党和政府早已有着清醒的认识，并已付诸实际行动。

　　--1990年，铁道部确定了时速为160公里准高速铁路的研究课题。经过3年多的努力，一条全长为147公里的广州到深圳的准高速铁路胜利建成。1994年底，耗资30多亿元的中国大陆第一条“高速”铁路--广深准高速铁路投入运营，客车时速达到160公里。全程运行时间由原来的两小时缩短为1小时。这条准高速铁路的开通；成为中国高速铁路发展史上的第一块里程碑。1995年6月，铁道部部长韩杼滨提出：“把广深线的科研成果应用到现有铁路上来，把既有铁路的列车速度提上来。要少花钱，多办事，快见效，先集中力量在一两个区段搞试验，然后铺开。”同年10月下旬，韩抒滨再次提出：“提速技术的开发与应用，是提高既有铁路运输能力、服务质量和经济效益的最佳途径。九五期间，力争将京广、京洲、京哈等繁忙干线的旅客列车速度提高到每小时140～160公里，相应提高货物列车速度……”

　　--上海铁路局在上海到南京的沪宁线上首先进行了客车提速试验。1996年4月1日，上海铁路局在沪宁线上正式开行了“先行号”快速旅客列车，时速140公里。沪宁间的运行时间由原来的近4个小时缩短为2小时48分。另据铁路部门消息称，沪杭线将提速，上海、杭州间的直达车将由原来的2小时55分减至2个半小时以内。随后，杭州至宁波间也将开行2对快速列车，以实现两地“一日游”。

　　--北京铁路局也在黄金旅游线--京秦线上进行客车提速试验，1996年7月1日正式开行“北戴河号”快速旅客列车，使运行时间由原来的3小时38分缩短为2小时30分。据北京铁路局总工程师曹炳勋介绍，下一步，北京局还计划开行北京天津、北京石家庄的快速列车，并对京秦线进行第二期技术改造，使运行时间由2.5小时进一步缩至2小时；然后与兄弟单位携手，开行跨局快速列车。根据目前提速发展形势看，不久的将来，会在几个地区形成快速运输网络。到那时，旅客会更加深刻地感受到快速列车带来的安全、快捷和舒适。

　　至此，中国铁路拉开了追赶世界铁路现代化步伐的序幕。据悉，京沪高速铁路的建设已被提上议事日程，国家科委、计委、经贸委、体改委和铁道部已组织120余位专家和沿线四省三市的有关部门进行了一年多的研究。这条高速铁路穿越京津唐环渤海经济带和沪宁杭长江三角洲，全长1330公里，设计时速为每小时250公里，预计总投资为100亿美元。有专家透露，在20世纪内，可能会先修建上海--徐州段。

　　另外，我国还正在考虑与日本合资兴建厦门福州的高速铁路，全长300公里。还将与日本合作兴建上海杭州的磁悬浮高速铁路，这段路全长170公里，设计时速为500公里，预计2005年建成。预计到21世纪，将陆续建成时速为200公里的北京杭州、济南青岛以及沈阳大连的高速铁路。届时，上海开往北京的列车可以实现朝发暮至的目标，整个旅途时间将从现在的17个小时缩短到不足8小时。经过10～20年的发展，全国还将先后建成一批包括北京--哈尔滨、北京--广州、徐州--郑州--西安在内的时速在250公里以上的高速铁路线，使我国铁路客运跨入高速时代。尽管在中国发展高速铁路会遇到资金、技术等诸多方面的困难，但是，从中国的国情来看，对高速铁路的需要已不能认为是一种奢望。随着中国经济的发展、国力的增强，在中国这片辽阔的土地上，高速铁路必将显示出巨大的发展前景。

　　原载内蒙古《北方经济》、江苏《江海侨声》等