第一节 海上丝绸之路
神州大地上中外交流的盛举上演得轰轰烈烈。中国在海上的身影从“殷人东渡”开始也从未断绝。中国的东部与南部都为浩淼的太平洋所包围，具有发展海洋事业得天独厚的优势。中华民族的先民并没有放弃影响世界历史的海洋渠道。勤劳的他们通过海外贸易、海外移民、大规模的远航构建了丰富多彩的“海上中国”。这是一张毫不比陆地中外交流逊色的文明网络。遗憾的是，古代中国的文明和交流活动主要集中在陆地上的客观事实似乎也使中国人将目光局限在陆地之上，严重忽视了“海上中国”的繁盛存在。
公元2世纪前半叶，一位名叫亚历山大的罗马人，从孟加拉湾绕过马来半岛到达了一个叫卡蒂加拉（Kattigara）的地方。他将旅行经历写成报告带回罗马帝国。后世的希腊地理学家对亚历山大的作品进行了研究，保存了一些珍贵的片段：
亚历山大曾经记载，从金洲国开始，整个陆地都面向南方；沿着此地航行，在20天内即到达扎拜城；然后再从扎拜城向南稍偏左航行‘若干天’，即可到达卡蒂加拉。
我们从航海家们那里也搜集到了关于印度及其所属各省以及该地内部直至金洲，再由金洲直至卡蒂加拉的其他详细情况。据他们介绍说，为了前往该处，必须向东航行；从该处返航，须向西驶。另外，人们还认识到全航程的时间是经常变化的、无规律的。
据学者考证，引文中的卡蒂加拉即汉文史料中的交趾，位于红河入海口处附近，今河内城郊。扎拜则为占婆同音转译，位于柬埔寨西岸的贡布附近。由此可见公元前罗马人的足迹就已经达到了中南半岛地区，至于有无接触中国则不得而知。在这件事中，罗马人主动过西亚沙漠，进入印度洋来到西太平洋地区，开辟了新的贸易道路。
张绪山先生的研究证明，罗马帝国沿海路向东方的探索，在大多数情况下是以红海水道为基地展开的。公元2世纪，罗马人的活动范围扩展到孟加拉湾东海岸地区和整个印支半岛，并从海陆两路到达中国，同中国建立起了直接的贸易关系。西方世界对中国的认识亦随之大为发展。随着帝国的衰落，特别是7世纪中叶阿拉伯伊斯兰势力的兴起，公元3世纪末以后，罗马人乃至整个欧洲从海路向东方的探索被完全阻断。罗马人沿海路向东方的探索，对古代中西“海上丝绸之路”的开通发挥了不可磨灭的作用。张绪山：《罗马帝国沿海路向东方的探索》，载于《史学月刊》2001年第1期。这是“海上丝绸之路”的西方动力所在。
所谓的“海上丝绸之路”是类似于陆地丝绸之路的中国海上贸易商道。丝绸之路起于东南沿海的扬州、明州、泉州、番禺等港口。明初郑和下西洋时，海上丝绸之路达到了鼎盛。当时的商路经海路到达越南、泰国、柬埔寨、马来半岛、印尼、菲律宾、斯里兰卡、马尔代夫、孟加拉、印度、伊朗、阿曼、也门、沙特和东非的索马里、肯尼亚，用携带的金、银和手工业品，交换回珠宝、香料和苏木等奢侈品。
古代海上丝绸之路，将东南亚、南亚广大地区星罗棋布的邦国织在一起，以中国为核心组成一个海上贸易网。海上丝路上诸邦国的兴衰，与这条海上商道的贸易状况有着密切关系，因而在不同程度上受到同中华帝国关系的制约。所以在这个方向上，中华帝国的对外活动有着较大的主动性和制约性。何芳川：《“华夷秩序”论》，载于《北京大学学报（哲社版）》1998年第6期。
古代中国在文明早期就发展出了高超的航海技术。早在汉朝的时候，南方海上的贸易网络就已出现。汉时大秦使臣就“经狮子国，更沿印度东海岸至伊洛瓦底江附近，折而南航环马来半岛至安南”到达中国。汉时的海上丝绸之路规模并不大，是与陆地丝绸之路相互补充的。海上商路必须依赖于陆地的交通和货物支持。三国时，蜿蜒于西南崇山峻岭之间的南方陆上丝绸之路与乘风破浪航行于万顷碧波之上的海上丝绸之路在重镇永昌郡交汇。永昌郡在三国时期栽桑养蚕，织成丝绢，再加上四川运来的丝绸及其他手工业品，经贸繁荣。公元5世纪后，中国经济重心南移，加上北方战乱，海洋贸易得到了可观的发展。这时西亚、南亚的海船不仅可以绕马来半岛，而且可以直航中国各港口。中国船只也可以远航大秦、天竺。
在隋唐时期，海上丝绸之路获得了空前发展。当时的中世纪阿拉伯的著名作家、旅行家和地理学家们，如苏莱曼、马苏迪和伊德里西，都记述了中国船舶常航行到波斯湾和红海。唐代贾耽更记载了从广州直航波斯湾头以及位于红海口的亚丁的详尽航程。“海上丝路的开辟，使东南亚地区诸多国家与民族和中国关系大大密切，也使中华帝国营造的华夷秩序不断向南方推进。失之东隅，收之桑榆。在陆上失去的对南亚的影响，从海上却又收了回来。”何芳川：《“华夷秩序”论》，载于《北京大学学报（哲社版）》1998年第6期。
唐朝中期后，北方丝绸之路屡屡受阻。客观的形势和东南沿海的地理优势促进了海上丝路的发展。在宋代东南沿海的丝织业很发达，海上交通和丝绸贸易有很大的发展，当时已出现了能营造载重200吨以上的海船的大型手工工场。从唐朝开始，政府相继在重要通商口岸设“市舶使”。市舶管理制度在古代中国历史上延续了上千年。宋朝继承了市舶管理制度，并在宋初于京师设“榷易院”，1080年颁布《市舶条例》。这是中国最早的涉外经济立法之一，也是世界历史上最早的进出口贸易成文法规之一。这部制订于11世纪的宋代市舶条例，从其内容来看，开启了后世海关法、外贸法和涉外税法的先河，其基本规定多为后世同类立法所师承和发展。福建的泉州成为了当时世界上最大的贸易港之一。海上丝绸之路逐渐代替了北方丝绸之路。
元朝是国际性的大帝国。元政府高度重视海外贸易的发展，市舶收入在元朝财政中占有相当的比例。当时中国遣往海外的商船基本由西域人操纵（元朝禁止汉人海外经商。）14世纪初，元廷即以西域人麦术丁等率商队前往东非索马里购买狮、豹等名贵动物。元朝文书中常称之为“回回田地里”的商舶。元朝的海外贸易基本采用官营的形式。具体做法是政府出船、出本钱给商人出海贸易，以所获十分之七归官府，十分之三归已，这是元朝官本商贩的海外贸易法。由西域商人主要参与的元代海外贸易，“造船置货，动辄万计”，为政府赚取了“宝货赢亿万数”。如江浙行省市舶岁入已达“珠400斤，黄金3400两”。这相当于元廷当年国库收入中黄金数目的六分之一多。马建春：《元代西域人的商业活动》，载于《暨南学报（哲学社会科学版）》2006年第3期。
明、清两代为控制对外贸易和防范海外势力入侵，对民间的海上贸易时禁时开。结果只是将海外贸易的控制权从官方手中转移到了民间手中。民间的海外贸易热情蕴藏已久。政府控制的削弱助长了这种热情。事与愿违，明朝“海禁”造成东南沿海倭寇和海盗盛行，武装走私和抢劫商品现象成风，明政府最后也只好开禁。
从开通到清朝前期，“海上丝绸之路”并未如古代陆上的“丝绸之路”那样因阻断而荒废，反而有日趋兴盛和畅达之势。中国在海上贸易中占据绝对优势地位，贸易顺差不绝，白银源源不断地留入中国。尽管清朝继续海禁政策，但是海上贸易顺差优势依旧。面对中国的闭关政策和自身日益扩大的贸易逆差，西方无法建立平等互利的自由贸易关系。以英国为代表，非法大规模向中国倾销鸦片以追逐高额利润，扭转贸易逆差。同时，16世纪之后，西方殖民者的大举东来，许多亚洲国家沦为殖民地，中国的海外贸易无论规模或范围都大为缩小，海上丝绸之路既盛又衰。所谓的“盛”指的是以西方为主导的近代商品贸易开始出现并不断发展；所谓的“衰”指的是传统的中国主导的以丝绸为主要商品的海上贸易开始萎缩。当时无论是商品的结构、贸易的支配权，还是贸易的性质及作用，都在发生巨变。西方输入中国的商品、尤其是鸦片的数量与重要性则与日俱增，并最终使得西人的对华贸易由开始的入超地位变为了出超，以至于到19世纪30年代，中国因支付贸易逆差所流出的白银，平均每年多达五六百万两。1840年爆发鸦片战争。传统的海上丝绸之路也从此彻底走到了尽头。
探讨海上丝绸之路，我们还要将眼光拓展到太平洋对岸。横跨太平洋的海上丝绸之路也是存在的。自1567年第一艘贸易大帆船从墨西哥航行到菲律宾，至1851年最后一艘大帆船到达菲律宾，总共有108艘大帆船航行在马尼拉至拉丁美洲的航线上。他们克服了世界最大洋赐予的艰难险阻，逃过了来自荷兰、英国等西班牙敌对国的多次进攻，突破了来自西班牙宗主国及殖民地政府的种种限制，在世界航海史上留下不可磨灭的篇章。美国学者威廉·舒尔茨评价这条海上丝绸之路说：“两个半世纪来，大帆船年复一年地航行在菲律宾马尼拉和墨西哥阿卡普尔科之间漫长而孤独的航程上。没有任何一条航线能持续到如此之久，没有任何一种正规的航行像它那样艰难危险，250年里，它承受了几十艘船、成千上万人和数百万计的财物。”李金明：《联系福建与拉美贸易的海上丝绸之路》，载于《东南学术》2001年第4期。这一段海上丝绸之路将新旧商业事业完整地连接成了一个整体，促进了近代世界市场的形成。
在横跨太平洋的航行中，在古罗马人东来的史实中，外部世界对维持海上丝绸之路付出了巨大的心血。地中海、印度洋世界一直在努力探索着通向东方中国的路。东南亚和印度洋地区诸国商人先纷纷坐船而来；紧随其后的是波斯商人和阿拉伯商人。他们先由海路抵达南中国海，再沿海北上，到达中国沿海港口进行活动。西亚商人逐渐成为南海贸易的中间商，垄断了由海路而来的中间贸易。在南中国海和印度洋上的通航运输工具中，最多、最重要的不是中国的商船，而是波斯和阿拉伯人的商船。可见，海上丝绸之路是古代东西方世界双向开拓的结果。海上丝绸之路的兴起以及后来居上，是由于它在地理环境和其他各种真实或潜在的利益上远远优于陆上丝绸之路，这种优势吸引西亚商人逐渐把贸易交通的重心转移到了海路。陈潮：《重新审视海上丝路的开拓》，载于《复旦学报（社会科学版）》2003年第1期。
千年海上丝绸之路对世界历史的影响是显而易见的。它的开辟和繁荣对亚欧和东非地区各国人民的政治、经济、文化生活产生了巨大而又深远的影响，在相当程度上改变了这些地区社会史发展的进程，推动了古代世界的经济发展，塑造了太平洋和印度洋乃至地中海沿岸地区的联系网络，进而促进了世界历史的发展。
首先，海上丝绸之路提高了中外人民的生活水平和生产水平。大量东西方商品的汇聚无疑方便了商路周边人民的生活。中国产品受到各国上下的欢迎。其次，海上贸易的活跃促进了中外各国对外贸易的发展。如垄断商路的马六甲从一个仅有二三十个土著居民、靠简陋渔具捕鱼为生的荒僻的小渔村，在一个世纪的时间内发展成了拥有10万人、世界商人云集的都市。再次，各种生产技术的传入推动了各国农业和手工业的发展。随着商品的交换和中国、印度、阿拉伯人的移居，许多生产技术也开始互通有无。仅中国输出的生产技术就有养蚕、丝绸纺织、陶瓷制造、漆器制造、茶叶生产、农业生产、造纸印刷等。
海上丝绸之路促进了中外各国的政治往来。中国是国家形成和制度发展相对较快的国家。中国的政治和制度也随着商品和商人的传播，进入了世界其他地区。中国政治对各国（尤其是东南亚各国）的国家形成、巩固和制度发展起了刺激和推动作用。海上丝绸之路使其沿线星罗棋布的国家联系在一起。通过海上丝绸之路，中国、东南亚各国、印度、阿拉伯国家、地中海国家之间加深了相互理解和友谊。马勇：《东南亚与海上丝绸之路》，载于《云南社会科学》2001年第6期。
海上丝绸之路对东南亚地区人民文化生活有重要的影响。随着商品交换的发展，移民的增加，中华文明、印度文化、阿拉伯文化、地中海文化也顺着商路流淌。这股文化之流非常不像经济和制度一样容易把握，但它给相对落后地区赋予新的生命，使得文化发展程度相当的地区之间的文化更加丰富多彩。1681年中国人沈富宗随比利时神父柏应理赴欧洲，1684年9月25日柏应理带领其前往凡尔赛宫拜见了法王路易十四。而真正亲身到法国传播中国文明的第一人是1702年底到法国的黄嘉略。作为唯一居住在法国的中国人，他首先向法国人提供了他们希望获得的有关中国的情况，孟德斯鸠亲自与其进行了长谈。黄嘉略对中法文化交流最显著的贡献是法国汉学的创立。他们都是通过海上丝绸之路前往法国的。“不论怎样认识，中华文化交流是海上丝绸之路延伸的直接结果。”鲜于浩、雷斌：《法国与丝绸之路》，载于《社会科学研究》2004年第4期。丝路不在，但文化的联系作用和历史影响将是永恒的。
公元2世纪前半叶，一位名叫亚历山大的罗马人，从孟加拉湾绕过马来半岛到达了一个叫卡蒂加拉（Kattigara）的地方。他将旅行经历写成报告带回罗马帝国。后世的希腊地理学家对亚历山大的作品进行了研究，保存了一些珍贵的片段：
亚历山大曾经记载，从金洲国开始，整个陆地都面向南方；沿着此地航行，在20天内即到达扎拜城；然后再从扎拜城向南稍偏左航行‘若干天’，即可到达卡蒂加拉。
我们从航海家们那里也搜集到了关于印度及其所属各省以及该地内部直至金洲，再由金洲直至卡蒂加拉的其他详细情况。据他们介绍说，为了前往该处，必须向东航行；从该处返航，须向西驶。另外，人们还认识到全航程的时间是经常变化的、无规律的。
据学者考证，引文中的卡蒂加拉即汉文史料中的交趾，位于红河入海口处附近，今河内城郊。扎拜则为占婆同音转译，位于柬埔寨西岸的贡布附近。由此可见公元前罗马人的足迹就已经达到了中南半岛地区，至于有无接触中国则不得而知。在这件事中，罗马人主动过西亚沙漠，进入印度洋来到西太平洋地区，开辟了新的贸易道路。
张绪山先生的研究证明，罗马帝国沿海路向东方的探索，在大多数情况下是以红海水道为基地展开的。公元2世纪，罗马人的活动范围扩展到孟加拉湾东海岸地区和整个印支半岛，并从海陆两路到达中国，同中国建立起了直接的贸易关系。西方世界对中国的认识亦随之大为发展。随着帝国的衰落，特别是7世纪中叶阿拉伯伊斯兰势力的兴起，公元3世纪末以后，罗马人乃至整个欧洲从海路向东方的探索被完全阻断。罗马人沿海路向东方的探索，对古代中西“海上丝绸之路”的开通发挥了不可磨灭的作用。张绪山：《罗马帝国沿海路向东方的探索》，载于《史学月刊》2001年第1期。这是“海上丝绸之路”的西方动力所在。
所谓的“海上丝绸之路”是类似于陆地丝绸之路的中国海上贸易商道。丝绸之路起于东南沿海的扬州、明州、泉州、番禺等港口。明初郑和下西洋时，海上丝绸之路达到了鼎盛。当时的商路经海路到达越南、泰国、柬埔寨、马来半岛、印尼、菲律宾、斯里兰卡、马尔代夫、孟加拉、印度、伊朗、阿曼、也门、沙特和东非的索马里、肯尼亚，用携带的金、银和手工业品，交换回珠宝、香料和苏木等奢侈品。
古代海上丝绸之路，将东南亚、南亚广大地区星罗棋布的邦国织在一起，以中国为核心组成一个海上贸易网。海上丝路上诸邦国的兴衰，与这条海上商道的贸易状况有着密切关系，因而在不同程度上受到同中华帝国关系的制约。所以在这个方向上，中华帝国的对外活动有着较大的主动性和制约性。何芳川：《“华夷秩序”论》，载于《北京大学学报（哲社版）》1998年第6期。
古代中国在文明早期就发展出了高超的航海技术。早在汉朝的时候，南方海上的贸易网络就已出现。汉时大秦使臣就“经狮子国，更沿印度东海岸至伊洛瓦底江附近，折而南航环马来半岛至安南”到达中国。汉时的海上丝绸之路规模并不大，是与陆地丝绸之路相互补充的。海上商路必须依赖于陆地的交通和货物支持。三国时，蜿蜒于西南崇山峻岭之间的南方陆上丝绸之路与乘风破浪航行于万顷碧波之上的海上丝绸之路在重镇永昌郡交汇。永昌郡在三国时期栽桑养蚕，织成丝绢，再加上四川运来的丝绸及其他手工业品，经贸繁荣。公元5世纪后，中国经济重心南移，加上北方战乱，海洋贸易得到了可观的发展。这时西亚、南亚的海船不仅可以绕马来半岛，而且可以直航中国各港口。中国船只也可以远航大秦、天竺。
在隋唐时期，海上丝绸之路获得了空前发展。当时的中世纪阿拉伯的著名作家、旅行家和地理学家们，如苏莱曼、马苏迪和伊德里西，都记述了中国船舶常航行到波斯湾和红海。唐代贾耽更记载了从广州直航波斯湾头以及位于红海口的亚丁的详尽航程。“海上丝路的开辟，使东南亚地区诸多国家与民族和中国关系大大密切，也使中华帝国营造的华夷秩序不断向南方推进。失之东隅，收之桑榆。在陆上失去的对南亚的影响，从海上却又收了回来。”何芳川：《“华夷秩序”论》，载于《北京大学学报（哲社版）》1998年第6期。
唐朝中期后，北方丝绸之路屡屡受阻。客观的形势和东南沿海的地理优势促进了海上丝路的发展。在宋代东南沿海的丝织业很发达，海上交通和丝绸贸易有很大的发展，当时已出现了能营造载重200吨以上的海船的大型手工工场。从唐朝开始，政府相继在重要通商口岸设“市舶使”。市舶管理制度在古代中国历史上延续了上千年。宋朝继承了市舶管理制度，并在宋初于京师设“榷易院”，1080年颁布《市舶条例》。这是中国最早的涉外经济立法之一，也是世界历史上最早的进出口贸易成文法规之一。这部制订于11世纪的宋代市舶条例，从其内容来看，开启了后世海关法、外贸法和涉外税法的先河，其基本规定多为后世同类立法所师承和发展。福建的泉州成为了当时世界上最大的贸易港之一。海上丝绸之路逐渐代替了北方丝绸之路。
元朝是国际性的大帝国。元政府高度重视海外贸易的发展，市舶收入在元朝财政中占有相当的比例。当时中国遣往海外的商船基本由西域人操纵（元朝禁止汉人海外经商。）14世纪初，元廷即以西域人麦术丁等率商队前往东非索马里购买狮、豹等名贵动物。元朝文书中常称之为“回回田地里”的商舶。元朝的海外贸易基本采用官营的形式。具体做法是政府出船、出本钱给商人出海贸易，以所获十分之七归官府，十分之三归已，这是元朝官本商贩的海外贸易法。由西域商人主要参与的元代海外贸易，“造船置货，动辄万计”，为政府赚取了“宝货赢亿万数”。如江浙行省市舶岁入已达“珠400斤，黄金3400两”。这相当于元廷当年国库收入中黄金数目的六分之一多。马建春：《元代西域人的商业活动》，载于《暨南学报（哲学社会科学版）》2006年第3期。
明、清两代为控制对外贸易和防范海外势力入侵，对民间的海上贸易时禁时开。结果只是将海外贸易的控制权从官方手中转移到了民间手中。民间的海外贸易热情蕴藏已久。政府控制的削弱助长了这种热情。事与愿违，明朝“海禁”造成东南沿海倭寇和海盗盛行，武装走私和抢劫商品现象成风，明政府最后也只好开禁。
从开通到清朝前期，“海上丝绸之路”并未如古代陆上的“丝绸之路”那样因阻断而荒废，反而有日趋兴盛和畅达之势。中国在海上贸易中占据绝对优势地位，贸易顺差不绝，白银源源不断地留入中国。尽管清朝继续海禁政策，但是海上贸易顺差优势依旧。面对中国的闭关政策和自身日益扩大的贸易逆差，西方无法建立平等互利的自由贸易关系。以英国为代表，非法大规模向中国倾销鸦片以追逐高额利润，扭转贸易逆差。同时，16世纪之后，西方殖民者的大举东来，许多亚洲国家沦为殖民地，中国的海外贸易无论规模或范围都大为缩小，海上丝绸之路既盛又衰。所谓的“盛”指的是以西方为主导的近代商品贸易开始出现并不断发展；所谓的“衰”指的是传统的中国主导的以丝绸为主要商品的海上贸易开始萎缩。当时无论是商品的结构、贸易的支配权，还是贸易的性质及作用，都在发生巨变。西方输入中国的商品、尤其是鸦片的数量与重要性则与日俱增，并最终使得西人的对华贸易由开始的入超地位变为了出超，以至于到19世纪30年代，中国因支付贸易逆差所流出的白银，平均每年多达五六百万两。1840年爆发鸦片战争。传统的海上丝绸之路也从此彻底走到了尽头。
探讨海上丝绸之路，我们还要将眼光拓展到太平洋对岸。横跨太平洋的海上丝绸之路也是存在的。自1567年第一艘贸易大帆船从墨西哥航行到菲律宾，至1851年最后一艘大帆船到达菲律宾，总共有108艘大帆船航行在马尼拉至拉丁美洲的航线上。他们克服了世界最大洋赐予的艰难险阻，逃过了来自荷兰、英国等西班牙敌对国的多次进攻，突破了来自西班牙宗主国及殖民地政府的种种限制，在世界航海史上留下不可磨灭的篇章。美国学者威廉·舒尔茨评价这条海上丝绸之路说：“两个半世纪来，大帆船年复一年地航行在菲律宾马尼拉和墨西哥阿卡普尔科之间漫长而孤独的航程上。没有任何一条航线能持续到如此之久，没有任何一种正规的航行像它那样艰难危险，250年里，它承受了几十艘船、成千上万人和数百万计的财物。”李金明：《联系福建与拉美贸易的海上丝绸之路》，载于《东南学术》2001年第4期。这一段海上丝绸之路将新旧商业事业完整地连接成了一个整体，促进了近代世界市场的形成。
在横跨太平洋的航行中，在古罗马人东来的史实中，外部世界对维持海上丝绸之路付出了巨大的心血。地中海、印度洋世界一直在努力探索着通向东方中国的路。东南亚和印度洋地区诸国商人先纷纷坐船而来；紧随其后的是波斯商人和阿拉伯商人。他们先由海路抵达南中国海，再沿海北上，到达中国沿海港口进行活动。西亚商人逐渐成为南海贸易的中间商，垄断了由海路而来的中间贸易。在南中国海和印度洋上的通航运输工具中，最多、最重要的不是中国的商船，而是波斯和阿拉伯人的商船。可见，海上丝绸之路是古代东西方世界双向开拓的结果。海上丝绸之路的兴起以及后来居上，是由于它在地理环境和其他各种真实或潜在的利益上远远优于陆上丝绸之路，这种优势吸引西亚商人逐渐把贸易交通的重心转移到了海路。陈潮：《重新审视海上丝路的开拓》，载于《复旦学报（社会科学版）》2003年第1期。
千年海上丝绸之路对世界历史的影响是显而易见的。它的开辟和繁荣对亚欧和东非地区各国人民的政治、经济、文化生活产生了巨大而又深远的影响，在相当程度上改变了这些地区社会史发展的进程，推动了古代世界的经济发展，塑造了太平洋和印度洋乃至地中海沿岸地区的联系网络，进而促进了世界历史的发展。
首先，海上丝绸之路提高了中外人民的生活水平和生产水平。大量东西方商品的汇聚无疑方便了商路周边人民的生活。中国产品受到各国上下的欢迎。其次，海上贸易的活跃促进了中外各国对外贸易的发展。如垄断商路的马六甲从一个仅有二三十个土著居民、靠简陋渔具捕鱼为生的荒僻的小渔村，在一个世纪的时间内发展成了拥有10万人、世界商人云集的都市。再次，各种生产技术的传入推动了各国农业和手工业的发展。随着商品的交换和中国、印度、阿拉伯人的移居，许多生产技术也开始互通有无。仅中国输出的生产技术就有养蚕、丝绸纺织、陶瓷制造、漆器制造、茶叶生产、农业生产、造纸印刷等。
海上丝绸之路促进了中外各国的政治往来。中国是国家形成和制度发展相对较快的国家。中国的政治和制度也随着商品和商人的传播，进入了世界其他地区。中国政治对各国（尤其是东南亚各国）的国家形成、巩固和制度发展起了刺激和推动作用。海上丝绸之路使其沿线星罗棋布的国家联系在一起。通过海上丝绸之路，中国、东南亚各国、印度、阿拉伯国家、地中海国家之间加深了相互理解和友谊。马勇：《东南亚与海上丝绸之路》，载于《云南社会科学》2001年第6期。
海上丝绸之路对东南亚地区人民文化生活有重要的影响。随着商品交换的发展，移民的增加，中华文明、印度文化、阿拉伯文化、地中海文化也顺着商路流淌。这股文化之流非常不像经济和制度一样容易把握，但它给相对落后地区赋予新的生命，使得文化发展程度相当的地区之间的文化更加丰富多彩。1681年中国人沈富宗随比利时神父柏应理赴欧洲，1684年9月25日柏应理带领其前往凡尔赛宫拜见了法王路易十四。而真正亲身到法国传播中国文明的第一人是1702年底到法国的黄嘉略。作为唯一居住在法国的中国人，他首先向法国人提供了他们希望获得的有关中国的情况，孟德斯鸠亲自与其进行了长谈。黄嘉略对中法文化交流最显著的贡献是法国汉学的创立。他们都是通过海上丝绸之路前往法国的。“不论怎样认识，中华文化交流是海上丝绸之路延伸的直接结果。”鲜于浩、雷斌：《法国与丝绸之路》，载于《社会科学研究》2004年第4期。丝路不在，但文化的联系作用和历史影响将是永恒的。
