驼峰航线——抗战中国的一条生命通道

第二十三章 最后的飞越

　　将军强调精确的航务：制定飞行计划、调度严格指定飞行高度、飞行员有无飞行任务必须到指定地点报到，白天飞行，从10000英尺起，飞行员必须使用氧气、在飞行中使用正规的无线电通讯、在机场要遵守起飞和降落程序……

　　滕纳的做法有点类似中国的“整顿”——事无巨细，严格规定。

　　还有一个重大的改变，为了减少空勤人员担任其他日常工作的负担，相当我们的“临时工”一样，滕纳还雇佣了很多的当地人负责机场的杂务工作。哪想到，这些当地人也不白给，一开始是做的“杂务”，到后来渐渐地可以维修飞机发动机了，有的还在办公室当起了“白领”——打字和文秘。

　　将军的再一个举措是让大象搬运货物，这大大减轻了军中负责装舱人员的体力。

　　所有的飞机都给调动了起来，所有的人都给调动了起来，连动物都给调动起来，又一个好消息传来：军方又把一种新型飞机——C-54逐步配发到印中联队。与C-46、C-47比较，这种配有四个发动机的大型飞机飞得更高、载货量比原来的C-47大三倍，这就意味着，它，在飞越“驼峰”中，安全系数更高，运载的货物更多。

　　有了C-54，滕纳做出一个更大胆的决定——直飞中国。C-47、C-46之所以绕着弯走，是因为担心受到日本人的零式机攻击，而现在，带有四个发动机的C-54飞得高、飞得快，就算是日本人出来拦截，也未必能追得上。

　　这是一项大胆的决定，也是一项绝对受到飞行员们拥护的决定，在印中联队中，再没有什么比不在冰峰雪山之中坠落更让人兴奋的了。

　　但C-54是新产品，在印中联队所占比例并不是很大，那些美国孩子惯用的，依旧是和中国航空公司一样的C-47、C-46.

　　再说，“驼峰”上空险象环生，连飞得最高的B-29都往下掉，更何况那些不是飞得“最高”的运输机。

　　C-54也不例外。

　　坠机，被日本人击落，还是时有发生。

　　但肯定是滕纳已经认为损失是减小到最低了，1945年5月，给陆军参谋部的电报称：只要飞机数量得以保障，飞越“驼峰”运送物资将不受任何限制。

　　从哪个方面看，滕纳的口气、决心都够大的。

　　将军不是说大话，自从C-54送到印中联队后，使他完全有资格夸下这个“海口”。此时，无论是国内还是缅甸，乃至全世界，反法西斯胜利的钟声已经开始敲响，战场上需要大量军需，以便给日本人最后的一击。中航、印中联队的飞越驼峰航线，此时也到了最紧要关头。

　　飞，依旧是不停地飞，时时刻刻地飞！

　　血幅·狗牌

　　一块丝绸上面是青天白日旗，下面半文半白地写着这么几行字。凡是在中国的空军，无论是中国人还是美国人，国民政府航空委员会让每人人手一份。年轻的中国飞行员比较内敛，一般都悄悄折成方巾放在衣袋贴身处，大大咧咧的美国人几乎千篇一律地缝在飞行夹克后背上，天天背着它招摇过市。

　　云南、四川，有很多老人当年都看到过这个东西。

　　飞行员们一律称之为“血幅”，被击落还是迫降野外的飞行员们，都是靠着它，而得到当地乡民救助。

　　设计、制作“血幅”的航委会官员们也许忽略了一件事情，那就是，当飞行员们在荒郊野外、穷乡僻壤时，中国飞行员（大部分是中美混合团飞行员）还可以，起码能说中国话，但蓝眼睛、高鼻子的“洋人”就不行了。

　　说不来中国话，就把背后的“血幅”扭来转去地给人看，可大山深处之人家，哪有几个认字的人啊，别说不认字，有的连外面是什么政府统治都不知道，就更别说那个什么“青天白日”旗了。

　　1944年6月5日，第二十航空队从成都起飞轰炸日本八幡钢铁基地，返航途中93826号迷航飞至甘肃省西固县铁坝乡时，十一名机组人员跳伞，结果落到地面后遭到当地山民袭击，双方展开激战。这一次手枪没有打过鸟铳火枪，一阵对射后，已经平安着陆的空勤人员全部被打死。和甘肃相比，第二十航空队、第十四航空队在四川、云南上空跳伞或迫降后的遭遇要好得多，毕竟这里的多数百姓都知道洋人是来帮助自己打日本人来的。每每机组遇险后，几乎都能得到相应救助。

　　但一不留神，摔坏的飞机就有零部件被偷，至于摔在大山深处的，乡民们上山只有一个目的——拆飞机零件，回家打制容器等器皿。

　　李肖伟：“那些当年用B-29等其他飞机部件制成的家庭用具，我没少见。什么用氧气发生器做的猪食槽、降落伞带制成的婴儿背带、扰流片做的砍刀……老乡们迄今仍在使用。”

　　时光已经流逝六十年，那些东西依旧是不破损、烧不烂、不生锈。

　　再说“狗牌”。

　　狗脖子上吊的项圈。全金属，上面刻着姓名和号码，美军陆海空三军，从将军到士兵，每个人一个独立号，绝不相同，犹如我们今天所用的身份证。

　　有个电影印象挺深刻的，《拯救大兵瑞恩》中，约翰·米勒中尉在长桌上拿起一堆“哗哗”响的牌子，想看看他要寻找的人是否在其中……

　　在美国，只有狗的脖子上要套上这样的牌子，于是，大兵们戏称为“狗牌”。“二战”、“韩战”、“越战”、“海湾战争”……经过历次战争的美国人至今在发生过战争的土地上不遗余力搜寻他们儿女的遗骸，还有就是找这个“狗牌”。

　　生死天地间

　　在付出了惨重的代价后，从1944年中起，中国航空公司、印中联队经驼峰航线运送到中国物资单月总量已经达到15000吨以上，这个数字，已经远远把早就中断的滇缅公路月输送量甩在了后面。

　　源源不断的军需补充到前线，国军空、地两军对已经处于劣势的日本人展开了更加猛烈的激战。

　　日本人有那股劲头，眼看不行了，也是垂死挣扎。

　　眼瞅着离胜利那一天越来越近，空中、地面的，战争演绎得更加残酷，毫不亚于开战之初。

　　空中、地面，战争把人类的所有爱和恨、悲和喜，演绎得更加残酷。

　　前方、后方，处处充满欢笑、泪水。

　　1944年8月18日，急于打通平汉路的日军从郑州向南推进。在印度卡拉奇训练、经驼峰航线回国、又刚刚补充完从“驼峰”空运过来的枪弹的中美混合团三大队三十二中队奉令悉数出动，阻击南下的日本人。

　　在河南许昌上空，队员们发现地面有大量日军辎重，队长一声令下，全体队员立刻反复对地扫射、投弹。

　　地面日本人顽强抵抗，把轻重武器集中起来对空射击，当所有战机把子弹全部打光返航时，少尉飞行员虞为才发现自己的P-40战鹰受伤了。

　　少尉努力操纵着伤痕累累的P-40，艰难地跟随在返航的队伍中，只过了十几分钟，少尉就落了单。此时，他惟一想的就是多坚持一会儿，晚一点儿迫降、就能离日本人远一点儿。

　　空中，一只踯躅独行的孤雁。

　　再也坚持不住了，前面是一片厚厚的云层，受伤的P-40努力地想挣扎着飞高一点儿绕开，但无论少尉怎样努力都不行，P-40的高度一个劲儿地往下掉。

　　大地迎面而来，还没来得及跳伞，P-40一头扎进了小河沟。

　　万幸，算是成功迫降，从那么高的地方掉下，少尉只是额头受了一点儿轻伤。

　　虞为从机舱内奋力跳出，向附近百姓打听到此处是漯河附近后，他定准方位，开始向卢化方向行进。周围是日军占领区，日本人随时都会出现，他要赶紧离开这里。

　　昔日用翅膀“走路”的年轻飞行员此时下定决心，靠两条腿走到西安！

　　昼伏夜行，整整走了四天，少尉来到河南西部卢化县。

　　在县城郊外，虞为发现一处简陋的“机场”，少尉先是惊喜，再细查看过后，失望至极——泥泞被暴晒后变得坑洼不平的“跑道”，别说是飞机起降，恐怕连行车都不能。

　　失望的少尉在跑道边坐下来歇口气，他计算，也许再用20天，才能走到西安。

　　必须要马上离开这里，刚才路过这里的百姓讲，日本人说了，发现被击落的盟军飞行员，要马上报告，皇军重重有赏。

　　8月的中原，骄阳似火，空荡的“机场”上，只有少尉一人孤零零地站在那里。

　　地平线尽头，和孤零零的少尉一样，出现一只大鸟……

　　“大鸟”越来越近，少尉能看清，在鸟身的两端，伸出两只大大的翅膀。

　　“日本人的零式机！”发现飞机后，虞为的第一个感觉就是日本人来追寻他了，他起身正要隐蔽，恍然间，机头下方的鲜红的“鲨鱼嘴”让他顿时心跳加快，热血沸腾——是战友。

　　中美混合团第三大队分队长特纳（WilliamTurner）为寻找失踪的战友，不顾安危，已单机从西安到卢化间飞了多少个来回了。现在，他在空旷的大地上看见了虞为，异常兴奋。

　　空中，P-40不断地对地面摇摆机翼。

　　地面，年轻的少尉冲着上面频频摆手。

　　P-40在少尉头上转了几圈，丢下一个小包。已被饥渴交加折磨多日的虞为连跑带跳地上前，拾起：四包香烟、消炎片、一壶酒，还有一沓钱。

　　虞为心中泛起一股暖流，他下意识地对着渐远的P-40挥挥手——再见，我的战友，相信我，一定会走到安全地带！

　　渐远的P-40又折回身，并且高度在一点点下降。

　　看着一点点下降的飞机，少尉仿佛一下子什么都明白了，他的脸刷白，急忙摆手示意——拒绝降落。这样的“跑道”根本无法降落，弄不好就是机毁人亡。退后一万步，就是降下来，也不能再次起飞，关键是，单座的P-40，现在是两个人，就算是起飞，也不能再搭一个人啊！

　　在虞为瞪大的眼睛中，P-40连蹦带跳地在龟裂成结块状的“跑道”上停稳，特纳迅速跳出机舱，操着半生不熟的汉语：“虞……快！”

　　来不及再多说什么，远处已经传来枪声，那是日本兵看见有飞机落地，循声而来。

　　少尉三步并作两步跑到飞机前。

　　看来分队长也没了主意，他站在机翼上，呼呼喘着气。突然，一步蹿到机背上，弯下身，大喝一声，使劲地把飞行座后边的机载电台拽下来，摔在地上。

　　“Hurry，hurry……（快、快）”特纳手忙脚乱地回身，把虞为拉上P-40，使劲地把少尉按到那个丢掉电台后空出来狭小空间，接着跳进机舱，发动引擎。

　　枪声，越来越密集。

　　P-40马达轰鸣，像一个负重过多的老牛一样，费力地在“跑道”上缓慢地挪动着身子，就是不愿意离开地面。

　　特纳一边咒骂着一边开足油门。

　　“跑道”已经用了三分之二了，若在平日，早就该升空了，可是现在，它却毫无一点抬起头来的迹象。

　　从身后射来的子弹“嗖嗖”地从头顶掠过。

　　20米、10米、5米……就在飞机即将冲出跑道那一刻，P-40终于怒吼着抬起机头。

　　特纳转过身，对着蜷缩在背后的少尉把食指和拇指弯成一个圈——“OK！”

　　虞为双手紧紧把住分队长的肩，大声喊道：“你，为什么要救我……”

　　特纳回过头，同样也是大声地：“把你一个人抛在那儿受苦，我不忍心……”

　　空中，一架单座的战斗机向着西北方向疾驰而去。

　　虞为说：“本来我准备半个月走完的路，结果飞机只用了一个小时就到了。我那个分队长好哇，真是好哇。”

　　对战友的相救，是一种爱，可还有一种爱，却不是相救……

　　是杨训伟老人讲的，还是发生在中美混合团，时间距离日本人投降只有半年多。

　　1945年1月18日，湖南芷江。

　　中美混合团接收三架B-25轰炸机，其中两架分配给中方一大队，一架分配给五大队。由美军人员组成的三个机组到印度接机，跨越驼峰航线，回到中国。其中，两架飞抵重庆梁平，另外一架继续飞行，它的目的地是湖南芷江。

　　冬季的湘中，临近黄昏时刻，照了一天的太阳懒洋洋地斜吊在西边的山顶上，随时都要躲在山脊后。瑟瑟寒风中的芷江机场，跑道上，由于没有空勤任务，除了少数几个机务在围着一架战鹰维修外，基本上见不到什么人。

　　B-25接近机场，也许是考虑到机组长途奔波的疲倦，塔台让它直接进入跑道着陆。

　　也许是真的很劳累，也许在“驼峰”上空遭遇到强气流的袭扰，有的老人说它在“驼峰”上空受到了日本人的零式机的攻击，是费了九牛二虎之力才摆脱的。B-25晃晃悠悠地接近跑道。明眼人能看得出来，它的着陆姿态非常不正常。

　　这样下去要出事的。

　　果不其然，B-25接地就比平时小了许多，还来不及作出任何反应，伴随着刺耳的刹车声，只见它冲出跑道，一头扎进稻田中。

　　一股青烟从B-25机腹部蹿出，随之，火光四溅。

　　警报声凄厉地响彻机场上空，拉着长笛的救护车、熙攘的人流全部向这里奔来。

　　火苗已在飞机腹部开始燃烧，在大火和浓烟中五名机组成员已有四人相继跳出机舱，只有副驾驶被紧紧卡在变了形的驾驶室里，他的额头上流着鲜血，痛苦地呻吟着。

　　救援的人们被这个情景惊呆了，不知所措。

　　飞机内，氧气瓶、机关炮弹噼里啪啦地爆炸着。

　　大火已经从机舱中段渐渐燃烧到前舱，毫无办法的人们聚集在驾驶室前，眼看着火苗吞噬着副驾驶，没有大型机械，谁都不能把他从危难中解救出来，只能眼睁睁看着副驾驶痛苦的表情，听着他嚎叫。

　　随着一股呛人的浓烟再次喷出，副驾驶腿下出现蓝色的火苗，他的声音更加痛苦。

　　火光渐大，如果再不想出办法，也许很快，大火会将他全部吞没掉。

　　怎么办？怎么办！

　　现场无人说话，所有的目光都聚集在28岁的丹宁少校（JohnDunning）身上。

　　现场，只有他的军衔最高，他必须马上做出抉择！

　　烈火在燃烧、枪弹在爆炸、副驾在痛嚎……

　　年轻的少校思忖片刻，他长长出口气，下定决心。

　　少校把手伸向背后……

　　身后，上等兵麦克（Mike）从腰间拔出手枪。此时，大家明白了一切。

　　丹宁少校接过枪，向前跨了两步，他抬起右手，透过舷窗，他把枪口对准了满脸血迹的副驾头部……

　　下身已被火包围的副驾在痛苦挣扎中明白了一切，他无力地点点头，绝望地闭上眼睛。

　　随着“砰”的一声枪响，所有人的心都猛地抽搐了一下。

　　少校把枪扔在地上，头也不回地走了。

　　一周后，丹宁少校搭机到昆明，他自己走上美军军事法庭。

　　又是一周后，军事法庭在昆明宣判，JohnDunning少校无罪，因为他最大程度地减轻了战友的痛苦。

　　杨训伟：“这件事情曾在混合团引起巨大震动，咱们自己人都认为那个JohnDunning做得不对，是不是能把人抢救出来，起码也得试一试，怎么能一枪就把人给打死了，而美国那方面无一例外地都认为JohnDunning做得对，为这事，我们在出任务途中在飞机上还争论过，他们的观点是如果JohnDunning不开枪，那别人也会挺身而出，因为任其发展，就是残忍。咱们和他们，很多地方不一样。

　　战争，只能给你、我、他，及毫不相干的所有的人带来无尽的痛苦。

　　天上与地下，国内与国外，全都是一幕幕悲情。

　　1945年1月6日那一场大风暴对于中航和印中联队，1945年1月6日无疑是黑色的一天，在这一天夜里，两支主力运输队伍，总共有十三架飞机在驼峰航线上失踪，但就是这个数字，也值得推敲，因为它只计算中航和印中联队，并没有把驼峰航线上顺道“路过”而失事的飞机统计在内。

　　能找到的所有的资料均记载，此次造成数量巨大的飞机失事，是由于日本人偷袭导航台，为避免导航台被袭后带来更大损失，盟军下令关闭驼峰航线上所有导航台，结果致使在夜空中飞行的飞机失去导航后，犹如盲人失去了手杖，最后全部坠毁。

　　这是只有好莱坞电影里才会有的场景。

　　首先，在驼峰航线那一段飞行，是没有任何导航的。其次，日本人基本上不在夜间出来，他们也知道“驼峰”的厉害。

　　真实的情况是，1945年1月6日，在汀江至昆明间，所有在驼峰航线上飞行的空中勇士们，遭遇了一场百年难遇的特大风暴。

　　2003年北京的一场突如其来的大雪及结冰，造成全城大拥堵，据说很多人那天晚上是在路上、在车里过夜。

　　而1944年那场特大风暴，使许多人在顷刻之间坠入深渊、峡谷，雪山、冰川……

　　2003年3月15日，从黄明老人家里采访出来，前方就是首都机场的跑道，一架架巨型民航班机就在我的视线中呼啸着脱离跑道，昂首插入蓝天。看着那些现代化的客机，我不由思绪万千，马上想到了它——我的“驼峰”！

　　从黄明老人那里得到证实，那一夜，是特大风暴来临。

　　风暴袭来之际，黄明正在加尔各答中航总站通讯台值班。老人说，当时公司有将近十架飞机在航线上，有的是从昆明往汀江飞、有的是从汀江往昆明飞，还有正好在驼峰航线上的。

　　航线上遭遇特大风暴的消息最先是印中联队传过来的，他们的飞机多，此时大都又正好在航线上。收到他们时断时续的电报，一开始，地面并没有太当回事。“驼峰”上空哪一天没掉过飞机，飞机又哪一天没遭遇过“恶劣天气”？但在值守电台中，听着听着就不对劲了——保守估计此时空中也应该有一百架左右，传回来的电文都是混乱不堪，汀江站此时报告说，他们值守的电台听到都是在声嘶力竭挣扎中的喊叫，传过来的声音都不是好动静了，怎么喊叫的都有。这才发现问题严重，总部命令赶紧叫通汀江站，喊他们都返航，话是这么说了，但气候一变，通讯质量也变，能不能听到是另外一回事。据说，一直到黎明，叫喊声渐渐减弱、减少。第二天统计，那天晚上，中航的飞机都是在两边点上的起飞中，发现不好后，赶紧回去了，所以在那天夜里只损失了两架飞机，至今我都记得很清楚，是74号和77号。都是从昆明返汀江，是空机。

　　你想啊，空机本应该是好走一些的，那都摔了，可见那次风暴有多大。

　　经一番努力，还真是查到74、77两架C-47的机组成员情况。

　　74号，机长：寇卓恩（R。W。Coldern），副驾驶：郑国威，报务员：周文楠，实习报务员：戴赓。

　　77号，机长：瓦伦（W。D。WarrenJr。），副驾驶：沈宗进，报务员：刘仰圣。

　　两架飞机最后的电文都大同小异：遭遇强风暴，飞机严重偏航，估计我们已被吹至喜马拉雅山以北，准确航向已无法判定、穿行在冰川夹缝中，这是最后一份电报……

　　黄明：“印中联队最后统计，他们摔了二十多架，我看不一定，1944年11月20日他们就在一天之内摔了十三架，这一次应该更多才对，他们飞机多，再加上第十四航空队、第二十航空队，都在那上面过来过去的，自然飞得也就多，可能是统计出现错误。”

　　2003年，我和到访的原印中联队C-47机长RobertBobbett少校谈到1945年1月6日那场特大风暴时，他就在空中，在昆明刚起飞，接到紧急通报后就返航了。老人用肯定的语气告诉我，他返航时，在空中，仅是他听到在“驼峰”上空的飞机起码有四十到六十架，好几个单位的，都在风暴中哀求援助。

　　可谁又能帮助得了呢？RobertBobbett老人说。

　　那实在是一个恐怖之夜，风暴中，有雨、有雪、有冰雹，那么多的复杂气象能组合到一起，实属罕见。

　　2002年，西藏林芝地区发现一架印中联队C-46比较完整的飞机残骸。在残骸内部，一具遗骨高吊在机舱上方，没有痛苦挣扎姿态，这说明，当飞机迫降时，这个大兵在机舱中，被高高抛起，并被吊在了机舱顶部，瞬间死亡。可在飞机迫降现场附近的一处山洞中，情景让人悲痛欲绝：两具遗骨，背靠背地依靠着。六十多年、两万多天，时光腐蚀了他们的外套、侵吞了他们的血肉，剩下的就是两副骨架，可就是这两副骨架，当人们发现他们的时候，他们依旧是紧紧相依……

　　两个十八岁多一点儿的孩子，在1945年1月6日那场大风暴中，被强气流吹至生命禁区的世界屋脊上，迫降中的受伤使他们拼尽最后一点力气爬到这个洞子中。在生命的最后一刻里，他们只能紧紧相依，靠微薄的体热互相温暖着对方。凛冽的寒风很快侵入他们的肌体，他们的体温在一点点地下降，慢慢，他们合上了双眼……

　　走马灯般的“总经理”

　　1945年2月，中航总经理再次更迭，李吉辰走，沈德燮到。实在是难以找到这一时期中航的后两位总经理太多的资料，但都是有“来头”，国民政府算盘扒拉得相当巧妙。一些老人说，其实那会儿，国民政府、航委会、交通部把公司总经理换来换去的，最后一任是刘敬宜，目的只有一个——找个机会把美国人一脚踹出去，独吞中航。

　　所以，才走马灯一样地把总经理换来换去。

　　也是，一个比自己强大的“朋友”可以任意在自己房间内进出，就是再好，肯定心里也别扭。

　　其实早在三十年代末期，就想把美国人给“踹”了，无奈和日本人全面对抗之时，实在是没有机会。林伟成那次赶走所有美方机长，只不过是“踹”前一次“预演”罢了，但后来的一切表明，这一脚，实在不是可以随便踢的。整个全面抗战期间，中国对外的惟一通道就是“驼峰航线”，在和日本人交火中，每一滴汽油、每一颗子弹——所有军需给养，全都是由中航经驼峰航线运至国内，此时如果还想着“踹一脚”的事情，简直就是疯子，没法踹，也不能踹，于是就不断地变换总经理，就是不能和美国人靠得太紧。另外就是，有几个总经理是从军方过来的，自有其“秘密”。抗战结束了，又想踹，这内战又开打了，还是不行，直至中航的最后起义，回到内地，回到了新中国。

　　老人们说，抗战结束后，那时谁要在中航工作，就像现在人们说起在“中石油”、“中国移动”、“中国电信”工作一样，足以把对方羡慕得要死。

　　老人说，中航抗战时期还不行，毕竟牺牲太大。主要是抗战胜利后发展起来，飞机一下子就扩充到60多架，远东第一，世界第六。在香港，我们在地上走，前面得马上让路，那时的什么“国泰”啊、“日航”啊，算得了什么啊，都不在我们眼里。

　　我们起义前，潘国定住别墅、开跑车，一个月工资是两千多美金。

　　主要是有序，一切都按制度做事，于是，不管总经理怎么换，在邦德的调理下，中航的一切按部就班，也没有因为中方领导的频繁更换而有“一朝君子一朝臣”的现象发生。

　　所以无论总经理怎么换，它不乱。

　　正如飞越“驼峰”的非常时期，伤亡那么大，也没有在哪个环节出现差错，一切都是有条不紊的，所以“驼峰”空运最紧张时刻，反而看不到邦德的身影。

　　与显摆、张扬的美国佬不同，当初开辟驼峰航线时，中国航空公司也没有大张旗鼓地鼓噪，而当战争结束，需要关闭驼峰航线，也没有人搞一个什么轰轰烈烈的“闭幕式”，一切都在悄然之中条理分明地进行。

　　几乎是问遍了采访中的老人：“中航是什么时候停飞驼峰航线的？”

　　老人们的回答倒是让我十足的吃惊——没有一个人能说出确切时间。

　　在资料中，我找到了答案：和印中联队不同，中国航空公司把驼峰航线一直延续到1945年11月29日以后。

　　有史为证：1945年11月29日，中航96号C-47在执行汀江——昆明途中遇险。

　　机长黄景仰、报务员涂健脱险，副驾驶潘敬遇难。

　　之所以能有人脱险，是因为已经飞离了驼峰航线。

　　仗，打完了。美国人走了，印中联队撤离了。所有带不走的家什他们要么卖的卖、要么送的送，中航不行啊，在汀江、加尔各答的很多“家底”还得一点点搬运回国，这就是为什么中航一直在驼峰航线上飞到1945年底的原因。

　　我曾问过多位中航的老人，驼峰航线那么险恶，从始至终，难道就没有逃兵？

　　“没有。据我所知，没有。”宁衡老人这样回答我。

　　“胆小鬼是不来中航的。”陆元斌说。

　　梁鹤英：“我可以负责任地告诉你，没有，一个都没有！”

　　李宏揆盯着我看了半天，最后在牙缝中愤愤挤出一句：“一群亡命徒！”

　　不是最后的最后起飞

　　看出日本人坚持不了多久的“火候”后，将军知道，告别上帝的弃地——“驼峰”，已经是指日可待。

　　滕纳的动作很快。

　　1945年8月2日上午，老天也如同有了预感，天空一扫往日之阴霾，阳光明媚。

　　离往日本扔原子弹还差几天，看出“形势”即将发生翻天覆地变化的将军再一次钻进C-54机舱、坐到了驾驶盘前。

　　汀江、恰堡（CHAIBOC）、叟奎莱廷（CIRCULATNG）机场（后两个为备用机场，对外统称“汀江”，相距很近。笔者），500架C-47、C-46、C-54依次排列在停机坪上，整齐待发，他们正等待着最后的命令。

　　将军拿起送话器：诸位：我可以负责任地说，日本人离上帝越来越近了，而我们，恰恰相反，即将远离这个连上帝都不来的该死地方。这，意味着“驼峰”、这条令人恶心、生畏的航线今后只会出现在各位的梦中。今后，等我们进入老年，那时，但愿是一个没有战争的年代，我们可以安静下来回忆年轻时代的往事。我们会想，在飞越“驼峰”的三年中，我们虽然在这里失去了无数的伙伴、丢掉了无数飞机，但是，我们却做了一件几乎无人能做的事情，那就是，我们曾无数次地飞越了“驼峰”！我们还活着！

　　明天，我们就要告别这里，今天，是我们最后一次穿越它。我们联队所有的飞机都将全部起飞。我知道，每架飞机上的诸位都是勇士，我现在命令你们，不仅要活着过去，而且，还要活着回来！

　　上帝保佑，起飞！在印中联队，这是文儒的将军惟一一次慷慨激昂的讲话。

　　轰轰轰……

　　三个机场上的500多架飞机顿时马达轰鸣，螺旋桨叶片的旋转如同万匹脱缰奔腾的骏马。

　　跑道，一架架飞机加速、腾空而起，最后消失在蓝天之中。

　　三个机场，印中联队加上中国航空公司三十多架，一共近600架飞机同时起飞，大的、小的，两发、四发，遮天蔽日驶向它们的目的地——中国，昆明。

　　郑家琼：“那天的场面壮观，空中的飞机像乌鸦一样，密密麻麻的。日本人也没了，天气又好。往常也有和他们一起走的时候，但飞着飞着就散开了，到最后还是孤零零。

　　那天不是，前后左右，一直都有，不是他们就是我们中航的。在‘驼峰’上，沿着起伏的山势飞，他上我下，我进他出，太兴奋了。”

　　许承基：“巫家坝机场平时就繁忙，平均74秒钟就有一架飞机起降，那天更是破了纪录，可能都不到一分钟。我们刚一落地，没滑几米，速度还没减下来，塔台就喊了，104、让开，马上脱离跑道，后面下来了。赶紧就得脱离，往滑行线上拐。本来速度就大，再加上急转，身子都斜得快甩出去的感觉。回头一看，好家伙，后面一个点跟着一个点，像用绳子连成串一样，更像一条线从空中飘曳到地面……”

　　吕和声：“据说那天平均四十多秒钟就有一架飞机起降，巫家坝机场落不下，很多转场到附近的备降场去了。”

　　滕纳要求他的飞行员快装、快卸、快回。

　　一天，24个小时，每架飞机飞两个架次，有的还飞了两架半，将近600架飞机飞了1200架次。

　　掉下去就掉下去，没掉下去就继续飞。

　　在巫家坝机场卸下汽油，在装完中国政府出口的茶叶后，滕纳开车。C-54四副螺旋桨一齐转动，将军踏上了回家的路。

　　天气如此之好，让滕纳心情非常愉快。四个发动机的C-54跑起来比C-47、C-46要快得多。才两个多小时，将军的C-54已进入机场。归途如此顺利，将军稍松口气。

　　突然，他看到繁乱的停机坪上有个黑色的影子跑来奔去。虽然尚未落地，但夹杂在制式服装之间，牧师的身份实在是太好确认了。将军的心头隐隐作痛，他有些后悔，后悔不应该如此冲动，以至于都在最后一天了，还是让弟兄们遭受到了损失。

　　此时，牧师除了忙着做祷告，还会有什么？

　　C-54落地了，滑行到了机坪前，舱门打开，牧师夹杂在士兵中间，起身扛起一大袋茶叶——起降的飞机实在太多了，已经远远超过了装卸能力，以至于焦急的牧师都干起了装卸工的活。

　　机舱内，滕纳的眼睛湿润了……

　　一条由白骨、铝片堆成的通道这本身就是一个奇迹。

　　滇缅路失守后，谁都没有想到，被亚瑟·扬称为起码目前还不是人所能飞越的、艰险万分的驼峰航线，最后竟成了国民政府、乃至全中国的惟一一条“救命”通道。

　　1942年7月，整个印中联队才向中国输送了73吨货物，而到1945年7月，这个数字变成了71042吨。从73到71042，这是一个巨变。巨变的代价是高昂的，它所付出的代价就是——不计代价！

　　华人杰老人告诉我，盟军对德国轰炸，战损率超过5%，就是严重的问题，那你下来后，参谋部要做检讨，为什么会有这么大的损失？而驼峰航线，是不计成本不计代价的。明知道有危险、明知道上去可能就回不来，但还是要飞、还是要去闯。不飞不行啊，前线的士兵、陈纳德的第十四航空队，都在打仗，谁都离不开枪弹、汽油。

　　从资料中能看到，和中国航空公司补充飞机的形式差不多，印中联队也是摔一架补充一架，使他们的飞机总是能保持一个基数。1942年3月，印中联队有25架运输机，到了10月，飞机增长为75架，1943年底，印中联队的飞机保有量达到220架，到了1945年，印中联队运输机接近600架，人员已超过30000人。

　　但，这600余架飞机也是摔一架补一架过来的，翻开联队在驼峰航线上的坠机记录，仅是有据可查的，就超过514架。

　　也就是说从1942年至1945年，在三年多的时间里，为了将82万多吨的军需物资运进中国，印中联队共损失了超过90%的飞机。

　　靠《租借法案》划拨飞机的中国航空公司飞机数量一直远远少于印中联队，但在单位运输量上，他们却让印中联队不得不啧啧赞叹，刮目相看。虽然在总输送量上有很大差别，但他们的运输效率显然远远超过印中联队。

　　有一样是相同的，那就是，在驼峰航线上，中国航空公司同样是付出惨重代价的。

　　从1942年邦德、黄宝贤探索“新航线”到最后正式飞越“驼峰”，到1945年日本人最后投降，在这三年多的时间里，为了能把40000多吨的军需物资像燕子衔泥一样一点点运回国内，在前前后后总共只划拨了一百多架飞机的中航，损失率竟然也超过了50%。有一段时期，后继机尚未补充到场之时，公司机队几乎是全军覆没。

　　几乎全部都摔在了驼峰航线上。

　　关于究竟有多少架飞机在驼峰航线上坠毁，在六年采访中，笔者始终也没有找到一个确切数字。

　　翻遍国内外相关记载，也都是你抄我、我转你的，但就是这么转来传去的，也不一致，有的记载是摔了429架，有的是514架，还有的说是602架。

　　统计失事飞机，无论是429架也好、514架也罢，还是那602架，都忽略了一点，那就是，以上几个数字都均出自于两个单位：印中联队和中国航空公司，而没把别的部门途经、路过驼峰而失事的飞机汇总。别忘了，当中国航空公司、印中联队在日夜不停地穿梭在“驼峰”

　　上空时，还有第十四航空队、第二十航空队，中国空军……他们进出都要经过“驼峰”，连B-29都不能绝对保证安全，何况那些比运输机还要小的战斗机。

　　中国惟一的通道，进出中国的必经之路。在一个大到一架飞机，小到一个汤匙，都要经过冰峰雪山之间进入中国的通道上，只统计两个主力运输部门失事的飞机，未免有失偏颇。

　　华人杰：“驼峰航线摔的飞机，肯定超过1000架，应该有1500架左右。”

　　陈应明：“失事飞机一直没有个汇总，都是自己计算自己的，有的单位抗战一结束就撤消了，所以也就没有一个准确数字，但肯定不是现在常说的500多架。”

　　还是原汀江办事处主任顾其行老人手中的一篇权威译文更有说服力：“……战争结束后，单是美国空军救援队就发现了摔掉1200架飞机连同机组，而另外还有1200架飞机更是消失得无影无踪。这一事实鲜为人知。”

　　再看1945年的美国《新闻周刊》，它是这样描述驼峰航线的：在长达800余公里的深山峡谷、雪峰冰川间，一路上都散落着这些飞机碎片，在天气晴好的日子里，这些铝片会在阳光照射下烁烁发光，这就是著名的“铝谷”——驼峰航线。

　　采访中，很多老人现在都说，只要天气晴好，完全可以再参照这些“铝片”做地标，飞完全程。

　　这话绝对不会夸张，从未在“驼峰”上空飞行过的滕纳将军，第一次飞越“驼峰”，不就是在飞机残骸的标记中飞完全程的？否则，将军哪能那么顺利地一路找到昆明？

　　驼峰通道，名副其实地存在于冰山雪峰间，是一条由白骨、铝片堆成的空中通道。