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第十章 驼峰，驼峰！
坠毁、坠毁！
一千二百公里的“驼峰航线”（北线），全程险象环生，白天飞越“驼峰”南线都艰险万分，现在又要在漆黑、茫茫夜色中跨越那道屏障、跨越那道横在途中的“天堑”，艰难之程度，可想而知！
见到每一位曾在“漆黑之夜”飞过驼峰航线的老人，都问一句话：“伯伯，黑夜里飞‘驼峰’是什么感觉？”
回答都是言简意赅：如同在伸手不见五指的夜里闭上眼睛跑百米冲刺！
全程都要做仪表飞行！
邓汤美是1944年夏天进入“中航”担任副驾驶的，老人回忆，夜航飞行，在航线两端、巫家坝和汀江对飞。飞行员凌晨两三点起床，去库房取降落伞和氧气面罩，副驾驶在地面对飞机安检，机长检查驾驶仪表，然后开车，滑行到起飞线，塔台放行命令一下，把油门开至最大、让发动机发出巨大轰鸣的机长立即松开刹车——起飞！
飞机像一匹脱缰的烈马一样，霎时在跑道上快速滑过，昂首钻入茫茫夜色之中。
邓汤美：一开始，飞北线自大理点苍山以西，没有任何检查点，白天还可以参照已熟悉的地形、地貌，山脉河流及机场附近的城镇村落，夜间飞行犹如瞎子跑步。
老人说，从喜马拉雅到野人山茫茫林海直到最后跨越横断大山和高黎贡山，天地一片黑！机长要目不转睛地盯着仪表盘上的每一个仪表指针和读数，副驾驶则利用机上无线电定向机ADF找两端两个电台定向，再将航图摊在两腿之间，依照定向台给出的坐标，标出所飞飞机的实际位置和航迹，报务员则将接收到地面气象台给出的航路天气预报，经机长综合计算，确定飞机方位。碰到不好的天气，机长一路都要不停地修正偏流导致飞机偏航的航向，否则，飞机一旦有偏航没发现或不及时修正，就是机毁人亡！
大地、山河，除了星星点点，上下左右，一片漆黑。空中，雪山冰峰间，一架C-47小心翼翼地穿行在其间。关闭了照明灯的机舱内，无人讲话，只有机翼两旁的两个螺旋桨发出轻快的“嗡嗡”声。照射仪表的荧光灯在暗夜中透出柔和的光亮，这光亮，从仪表盘上折射出来，又依稀地反射到正副驾驶的面庞上，这是一张多么稚嫩而又年轻的面孔啊，和平时期，这副面孔，可以和母亲撒娇，可以和女友呢喃细语，可以尽情欢乐。是战争，让还很年轻的孩子们早熟懂事；是战争，让这些健康、阳光的孩子们把性命置之度外，用血肉之躯在狂风、骤雨、暴雪之夜抗击冰峰雪川和万丈深渊；还是战争，让他们过早地承担起保家卫国的重担！
老人说，你们文人就是能想象，这样“安详”的情景，飞十次、二十次能遇到一次就是烧高香！你想，白天要么是如履薄冰般、小心翼翼地过，要么是咬着牙、硬着头皮闯，夜间的危险，还用多说吗！
多数时间是恶劣的天气，日本人的“零式”机在这样气候下是不出来的，那，就要和恶劣的天气斗！
“中航”无线电高级技师宁衡在“驼峰航线”时期，一直在中国、印度两边基地来回跑，安装、调试无线电台。老人说，磁罗盘、无线电定向机和无线电台都有个昼夜效应问题，越到晚间故障越多，准确率越低、效果越差，全部失灵也不奇怪。问老人坐着“自己”家的飞机过“驼峰”是什么感觉，老人连想都没想，脱口而出，别说他们开飞机的，就连我们在后面的机舱里看着两侧陡峭的崇山峻岭、狰狞突兀的冰山雪峰，精神上都是一种折磨！
老人说，过“驼峰”最担心的就是定向机和无线电失灵，如果是白天，还可以参照熟悉的地形走，要是夜间，那真是雪上加霜！
1944年3月28日深夜，黄官悦驾驶一架C-47载着满满一舱炮弹从汀江飞昆明，在“驼峰航线”上遇到强气流，飞机就像一只在汪洋中被巨浪掀起的小舢板，一会儿被高高抬起，一会儿又向深渊坠落。简直是不幸中的万幸，随波逐流、飘荡起伏的C-47没有被彻底压到谷底摔个粉碎，也没有被抛向两侧的冰峰而撕成四分五裂。凌晨4点，犹如在群狼中逃出来的一只可怜的小动物，他们总算是在地狱大门前逃出。
此时，他们多么想尽快落地，好好地休息和调整一下疲倦至极的身躯。
谁都没有想到，又一个麻烦降临了。正要和地面联系的报务员发现，发报机坏了。
刹那间，三个人不约而同地一齐把目光投向自动定向仪，此时，这是最后的希望！
可一看定向机的指针，三个人的心都凉了——也坏了。
刚才遇到的气流实在太强了，以至于机载自动定向仪。无线电在剧烈颠簸中全部损坏！
怎么办？
漆黑的夜晚，C-47孤零零地像浮萍一样在空中漂浮，像无头苍蝇那样乱转，转到油尽之时，也是飞机扑向大地之刻。
煎熬的时刻，副驾驶和报务员都没有开口说话，他们两人的眼睛都看着机长、看着黄官悦，此时，这个大他们十多岁的人是惟一的主心骨。
按刚才的侧风和顺风，大致估算一下飞机可能处于的方位，机长转过身，看着已经连续飞了四天、双眼都是红红的副驾驶和报务员：“你们……休息吧，我一个人来……相信我。”
两个伙伴还要争辩，但看到机长严厉中又透出一丝慈爱的眼神，他们明白机长的意思。的确，大眼瞪小眼干坐着，还不如趁这个时间休息。
副驾驶和报务员身子在座位上一歪，不一会儿，机舱里就响起了轻微的鼾声。他们太累了，起五更、爬半夜，一直是不停地飞，一天飞两个来回，有时两个半。没日没夜，多想能多休息一会儿，可没办法，前方打着仗，公司飞行人员又严重短缺，汀江堆积如山的各种军需哪一样不都是亟待启运回国，而这一切，都是依赖这条航线、这百十号人！
疲倦，使他们顾不得这是在空中、在漆黑之夜、在迷航的机舱里，合上双眼就能安然入睡。
他们相信自己的机长，相信黄官悦，这位曾驾驶“乐士文”号载着孙中山先生及其夫人宋庆龄女士升空的优秀飞行员，一定会想出办法，再次逃脱鬼门关。
黄官悦回头看看倚靠在座位的副驾驶、报务员，两张稚嫩的面孔安详地合闭着眼睛，均匀的呼吸正从他们鼻翼中发出。看看油量表，所剩已经不多，这样干耗下去的后果想都不用想。思忖片刻后，黄官悦下定决心，他长长舒口气，把右手放在油门拉杆上。
他慢慢地把左发动机油门把柄拉到全收档位。
左发动机轰鸣声骤然顿减，直至最后悄然无声，左螺旋桨也渐渐停止转动，说时迟那时快，黄官悦一个停车，接着猛踩右舵。
他要关闭一个发动机，仅靠一个发动机维持运转使飞机滞空。这是惟一的办法，他要让C-47在空中盘旋，只有靠这个方式，才能让C-47在最省油的状态下，盘旋、等待。
盘旋、消耗时间，等待、等待天亮。只有在盘旋中等到天亮，才能知道自己是在什么位置，才能最后回到温暖的家！
重载的C-47很难控制，得使劲踩住舵才能让飞行姿态正常。见飞机是在略有倾斜的盘旋中，双眼通红的黄官悦轻轻点燃一支香烟。
冬季的西部，天亮得更晚，此时，他多么想能让时间快点流逝，让他早点知道C-47的位置。
茫茫夜色，一只金属“大鸟”在崇山万岭上空，孤独地转着圈，一圈、两圈、三圈……
时间，像涓涓细流，悄悄地流淌，一分、一秒……
黑黑的夜色渐渐褪去，东方，一丝光亮慢慢显露，鱼肚样的白色越来越大，天，终于亮了。赶紧叫醒两个伙伴，面色憔悴的机长打着哈欠，揉着惺忪睡眼的副驾驶、报务员一同把目光投向舷窗外。
淡淡的雾气笼在山川间，仿佛给大地披上一层薄薄的纱衣，透过这层“纱衣”，三个人同时认定：下面是马龙！
昨夜的大风把他们吹过了头、吹过了昆明、吹到了陆良、沾益之间！
位置确定，黄官悦马上把关闭的左发动机重新开启，C-47愉快地掉转过身，向着昆明飞去！
讲过这件事情的老人说，C-47单台发动机只有一千一百九十马力，黄官悦在超载情况下，仅靠一个发动机，还能盘旋滞空这么长时间，实在太艰难、也太不容易，这需要机长有相当高超的飞行技术才行！
可是，不可能谁都能有黄官悦他们这样从强气流中脱逃的好运气。
11月17日，由机长布朗（J。S。Browne）、副驾驶迪恩（J。J。dean）、报务员杨光浏执飞的“中航”C-53（60号）在昆明起飞一小时后，还向地面发来“一切正常、即将跨越横断山脉”的电报，之后，再就杳无音信。
后来查到，设在云南驿的导航台曾收到过杨光浏最后一封电报，称其之遇到恶劣天气，正打开舱门抛卸……，电波戛然中断。
徐承基老人说，报务员杨光浏是想告诉地面，飞机正在被强气流往下压。肯定是为了减重，机组打开舱门准备往外抛卸载重，结果还没来得及就……惨啊，到现在，这么多年过去了，也搞不清他们坠机具体方位，估计又是在横断大山那一带，尸骨全扔在那个冰天雪地里了。
魔鬼般的“驼峰”，你究竟要把生命带到何方！
飞行冰窖
日本人的“零式”机如果及时观察，不等对方发现就跑、就躲，还能有逃掉的可能，但“驼峰“是必经之路，驼峰航线上的恶劣气候就摆在那里、就在那里等着，你无路可逃、无法选择！
日本人都是在哪里出现、气候“恶劣”到什么程度？每一个从地狱门口逃脱回到地面的机组说法都各不相同，飞机的损失如此之高，让习惯掌握第一手资料的邦德坐卧不安，和第一次飞阿萨姆时心情一样，邦德突发奇想，他要尝试一下，亲自飞一回让飞行员们谈之色变的“驼峰航线”！
1944年9月8日，第二十航空队B-29从成都起飞轰炸鞍山，为了查看轰炸效果，二十航空队总司令柯斯特·E·里美将军决定，亲自乘一架B-29，到鞍山上空“转一圈”，看看孩子们的轰炸效果如何？
将军亲赴前线，没有遭到任何劝阻，没派几架飞机紧紧相随，来个“贴身”保护什么的，也没有指示24503号：飞临战区后，找个安全地带，躲远一点。更不下个一俟轰炸结束，让“首长”先走这样的命令。一切不仅都没有，而且司令部还专门命令里美将军所要乘坐的24503号B-29机长柯纳特：不能因带领将军参战而放弃起飞或不按航线飞行。还就怕载着“首长”的B-29飞行员走“安全航线”，这不是把“首长”往死里推嘛！
担心出麻烦，24503号机长柯纳特想拒绝，婉言道：“长官上去了没位置坐。”
回答更痛快：“那不是有竹椅吗，搬一把上去就行。”
机长继续“对抗”：“没有安全带。”
回答：“没关系，起降时让他呆在比较低的地方。”
可怜的机长再也无法拒绝。
于是，有人搬了一把竹椅放到B-29机舱里，总司令也真就那么坐着到了鞍山上空。轰炸开始了，战友们分批把弹舱里的炸弹倾泻到日本人头上。地面，日军顽强抵抗，像圣诞节的礼花一样，高射炮弹密集地在每一架B-29机身旁爆炸。空中，到处都是高射炮弹爆炸后绽放出的一朵朵看起来很是绚丽的火光和团团黑烟，爆炸产生的冲击波把B-29推得摇摇晃晃。
“咣”随着一声巨响，庞大的B-29机身不由自主地颤动一下，一发炮弹击中24503号飞机，充满火药味的舱内顿时烟雾缭绕，有人大声呼喊和求救，机长转身一看，将军没了！再定睛细看，透过烟雾，拖着急救箱的总司令正爬过狭小的机舱去给机枪射手包扎伤口。
……
和二十航空队总司令一样，邦德也要亲自到死亡航线上去走一遭。稍有些不同的是，里美将军是在硝烟弥漫的战场，而邦德要去的地方，虽然没有枪林弹雨，但却是夹杂着狂风暴雨的死亡航线。
也有相同，都是在空中。
1943年1月26日，中国航空公司一架载着国民政府要员的DC-3准备从重庆起飞，经昆明、汀江，至加尔各答。和第一次“开辟”新航线情景完全一致，也是在飞机马上起飞那一刻，邦德跳了上去。
公司的“领导”走了，连个“随从”也不带，更没有人前来送别，也没有人想想，假如“领导”真的有去无回，“中航”怎么办？
继续干！
这是邦德的观点，也是他的口头禅。
相信制度，不要相信人。从到“中航”那天起，邦德就一直致力于在公司中推行这条经营管理手段。虽然“国统区”言论还算自由，传播异类思想的报纸、主张另类制度的杂志都可以在街面上大行其道，但在受过几千年封建统治、盼求“青天老爷”普度众生的中国人心中、在由高高在上的蒋委员长领导的国民政府操控下，“中航”中，邦德的“思想“多少属大逆不道，多数“中层”以上的管理者对邦德兜售的“货色”嗤之以鼻。然而威廉·兰霍恩·邦德丝毫不掩饰自己在“中航”的管理手段。一次和总经理王承黻闲聊中，谈及此事，王承黻对副董事长常常离开公司颇有微词，高高瘦瘦的邦德坦然一笑：“王，我承认你说的是事实，但我相信，公司制定出的所有章程都是经大家讨论，所以是比较合理的，大家只要能在规范的范围内做事，是否整天坐在副董事长办公室，不必计较太多。”
本想反驳自己的“上级”、“泛美”派驻中国航空公司总代表，可王承黻一时还真想不出驳斥的观点。和美国人打交道这么长时间，除了对他们的一些言行有时确实看不惯、不能完全苟同外，其他，也没什么。人家是“参股”的另一方，除了财务大权一直是牢牢掌控在中国人手中，整个飞行业务还全是依靠他们。还别说，也许真是“制度”有效使然，即使是在战争年代，“中航”在“内外”夹击中，不也是有条不紊、按部就班地飞来飞去吗！
既然“制度”没规定副董事长出行要迎来送往，一个人独来独去又会如何！
没有繁缛的迎送、没有杯斛交错，会使一切程序更简单。
总经理王承黻也跟了出来，想和副董事长一同飞，被邦德劝阻。其实，他也怕“万一”，虽然刚说完人不是第一，要“相信制度”，但如果真有什么三长两短，也是麻烦，毕竟不是美国人。他不想让公司的“大股东”怪罪自己。
和C-47相比，C-53和今天的飞机客舱座位差不多，也是纵向排列，一边两个座位，中间是过道，邦德找了个空位坐下。
在一阵轰鸣中，C-53升入蓝天。
按邦德计算，飞机刚刚离开昆明六十英里左右，机身便出现强烈的颠簸，只见一团团浓雾从舷窗外飞速而过。
糟糕的天气来了！
为了能更好地观察飞行状态，邦德走进驾驶舱，他让副驾驶到后舱，自己则坐到了右座。飞行程序就此改变——“中航”公司副董事长担当本次航班的副驾驶。
C-53被团团浓雾围住，前面航线上就是高山，为了避免撞山，机长悉尼·德堪佐夫开始爬高，他是希望以此能摆脱糟糕的天气。满座的C-53爬升得非常艰难，德堪佐夫告诉邦德，如果是货机，将无法这样爬高，只能做仪表飞行。
C-53艰难地爬到了14000英尺高度，但依旧是在浓雾中飞行，德堪佐夫已经尽了最大努力，再也无法升高了。
邦德看了一眼温度表，刻度显示，舱内温度急剧下降了近二十度。
德堪佐夫和自己的董事长不约而同地相互对视，他们都明白，最麻烦的事情即将来临——结冰。
飞过那条航线的老人都说，在飞行中所遇到的恶劣天气中，和狂风、骤雨、浓雾、大雪相比，最令人发怵的就是结冰，因为只要结冰，整个机身气动布局就跟着改变，机翼的升力减小，机身重量加大，飞机已近于难以操纵之阶段，再往下发展，就跟一块石头似的，很快就掉下去！而冬季，最容易结冰，能快点冲出去是运气，否则……
谁都知道。
真是刻不容缓，邦德马上打开挡风玻璃上的酒精喷雾器，想靠酒精的挥发把冰面限制在最少范围。
喷雾器工作正常，酒精均匀地成雾状涂抹在前挡风玻璃上，但能明显看得到，除冰效果并不是很好。
雾太大了！
薄冰，一层一层，慢慢地结着。
越担心越出事，关键时刻，该死的温度计指针再次下降，这意味着，结冰只会越来越严重。邦德透过薄冰，从侧面舷窗往外看，洁白的冰晶已经开始从机翼的翼尖慢慢向整个机翼扩展。他示意德堪佐夫是否能增大速度，好让C-53快点冲出结冰区。
德堪佐夫懊丧地摇着头，这个高度，油门推得再大，发动机功率输出效果并不好，搞不好，极容易失速。
白莹莹的冰晶完全围住机身，要命的是，这还没完，冰晶开始试图裹住螺旋桨。
每隔四五分钟，一些冰块被螺旋桨甩掉，脱落的冰块会“噼里啪啦”地打到机身上。
不幸中的万幸，发动机工作正常。
听到冰块甩到机身上发出的声音，邦德和德堪佐夫由衷地感到一丝安慰，这证明，发动机在工作，螺旋桨依旧在转动，只要螺旋桨转动，飞机就还是在空中、还是在飞行，通过软管吸氧。机舱湿度低于40度。而一万英尺的高空空气非常稀薄。
C-53还是在前进！
就怕听不到“啪啪”声音，那可真是大祸临头。
气温依旧继续下降，机舱内供暖系统停止工作，温度计指针已经越过了最低刻度，邦德估计应该是在零下三十度左右。在这个高度和温度中，本迪克思无线电罗盘完全失灵，已经不让人信任。担心被冰冻结住，从结冰开始，后座的报务员罗昭命就一直不停地转动裸露在机身外的德律风根定向仪。从定向仪上判定，飞机还处在航线上，但具体是什么地方，三人都无法回答。但有一点可以放心，这种天气，日本人肯定不会出来。
机身上的冰层越来越厚，机舱内的温度继续降低，连舷窗内侧都结满了一层冰霜。
机舱外，冰层蔓延在机身上的面积越来越大，从机舱风挡玻璃到客舱舷窗，最后到全部机身，C-53被冰雪包裹得严严实实！
外面的景物已经什么都看不到了，人就像坐在一个四面八方被冰雪掩盖着的房间里。从被冰霜覆盖得严严实实的舷窗往外看，只能感觉到，外面，有一个隐约发光的白色“亮点”，那是太阳！此时，它就是归家的路、就是指点迷津的万能之神，就是众生依托的希望！
邦德把蘸满酒精的手掌伸出去，按在挡风玻璃上，试图融化一点冰霜观察外面的情况，哪想到，酒精迅速挥发，挡不住寒气的他忙缩回手，一块肉皮差点被扯掉。
如果能从空中观望，除了两个螺旋桨没被包裹住，露出的叶片还在旋转外，载着二十多名乘客的C-53在冰山雪峰之间移动的，就是一块飞行的“冰块”。
不，是一座移动着的飞行冰窖！
……
再次把光着的掌心压向侧窗，坚持住，终于，冰霜融化出一块“手掌”，透过它，邦德把眼睛几乎贴在玻璃上向外看，C-53已经钻出浓雾，从来都没见过这么明亮的阳光就在头顶上，发动机整流罩的轮廓大部显露，翼尖上的冰晶已逐渐融化。
机舱内，温度正在逐渐上升。
再一次看窗外的景色，大地一片生机盎然——C-53已经跨越了“驼峰”，汀江，即将到达！
机舱内，三个人长长出了一口气。后舱，从飞机结冰开始，就一直连大气都不敢出一声的二十多位乘客不约而同地鼓掌：“机长太棒了！”
C-53经停汀江，邦德要在这里下飞机，而机长德堪佐夫还要带着他的乘客完成还未完成的旅行，飞向本次航班的目的地——加尔各答，在和机长告别时，在以往的飞行中，遇到过多少次险情但都没有今天这样如此惊心动魄的邦德握住机长德堪佐夫的手：“生命，真是妙不可言！”
也许只有经历过大劫大难又重新回到这个世界的人，才会发出这样的感叹！
岂止机组技术精湛，旅客的表现更棒！
回忆起这次难忘的飞行，中国航空公司副董事长，威廉·兰霍恩·邦德这样在日记中描述……能侥幸活下来，是由于本次飞行，我们拥有一位老资格、飞行技术甚佳的飞行员和最好的报务员，另外德律风根定向仪和发动机仪表的表现相当出色，还有，在濒临绝境中，旅客们坚持得非常好。真的，“中航”公司的旅客遭受困境而毫无骚乱及怨言，令人惊奇，让我感动。
现在我知道，中国航空公司的飞行员们是怎样飞越“驼峰”的！
难道仅只是邦德一个人的生命“妙不可言”？难道那些把孤魂留在了雪山深处的弟兄们的生命就那样算了？劫后庆幸的“激动”就是那么一小会儿，邦德知道，此行目的是，第一，了解了气候“危险”的程度，第二，如何在恶劣的气候条件下，把伤亡减少到最小。这些不仅是“中航”迫切需要解决的问题，也是回复国民政府交通部、“泛美”总部的诘问所需解答的问题。
回到重庆，在和王承黻详细谈过如何有惊无险地飞越了“驼峰”经历后，“中航”副董事长再次给国民政府交通部和“泛美”总部写信，回复是以邦德和王承黻两个人名义写的……必须承认，这条航线已远远超过了最大安全范围，如果惟一在目前能够做到的，就是，如果飞行员飞到这种超过最大安全范围外，我们惟一能够做到的，就是希望他们能够折返回来，或者，年轻的飞行员回来。
这是查找“中航”历史资料中，惟一一次看到“中航”高层人士最无可奈何的文字和语气。
于是我傻乎乎地问老人们：有“折返”回来的吗？
老人苦笑一下：“孩子，到了前进、后退差不多都是死的时候，你想啊，谁还往回飞。再说，航线上哪有几天是好天气，天天折返？可能吗？”
其实还是有一次，但不是“有意”折返，是被大风硬给吹回来的。
飞越“驼峰”英雄人物一：飞行天才——潘国定
只要想，弄块石头摆在那儿，他肯定能飞起来！名气大。飞行这个圈中，没有不知道这个人的。
熟识潘国定的老人说。
和大多小巧玲珑的南国众生相比较，1915年出生于广东新会的潘国定身材高挑，浓眉大眼的，穿上笔挺的飞行制服坐在机舱里，用现在的话形容，帅呆了！
活脱脱一个衣服坯子。
不仅形象好，驾驶技术在“中航”，是超一流。
二十岁去美国读书，在华盛顿州立大学攻读工程学位期间，假期就去打工，在鱼罐头厂压瓶盖，到建筑工地干重体力活，挣来的钱全都用来学飞行，先后在寇克斯航空学院、汉克飞行学校系统地学习过航空工程、航空仪表和无线电。梁鹤英后来在加尔各答“中航”基地做地勤，和潘国定打过多次交道。老人说，大多数飞行员都是只负责飞行，潘国定不仅会飞，还精通航空机械，也就是说飞机的所有零部件怎样工作，飞行中状态如何，全都门清！“中航”只有两个人能做到这一点，一个是陈文宽，一个就是潘国定，连美国人都不行，否则不可能在1943年驼峰空运正酣之时，就把他特别提拔为正驾驶。
美国人对他佩服得很！
正在读书时，日本人侵略中国，潘国定更加发奋地学习飞行。1939年毕业，和现在那些飘洋过海逾期不归者相反，毕业即回国——就是想用自己一份微薄之力，报效祖国！
先到香港，1940年就进入“中航”公司。自始至终参加“驼峰”空运，单纯地把其中“一次”遇险拿出来写已经是显得那么苍白无力，什么暴雪、暴雨、结冰、超过十二级以上的狂风、日本人空中拦截和追杀，大大小小险情遇到过百多次，全凭着高超的飞行技术一次次从鬼门关前死里逃生、化险为夷！
和印中联队相比，中国航空公司飞机虽然远远少于对方，但飞行载运效率却远远超过印中联队，在驼峰航线上来回走个三五百次的人不在少数，然而，潘国定飞越“驼峰”达到四百个来回，八百多次。八百余次，这在平均十几天就摔一架飞机的中国航空公司，艰难之程度，可想而知！
连邦德都认为，潘是一位真正的既可以在目视气象条件（VMC），也可以靠仪表盲飞（IMC）的全天候飞行专家。
正是由于飞行技术好，1942年，国民政府避开美国人，自己勘察新航线，挑选飞行员，王承黻第一个想到的就是他和陈文宽。
美国人没过去的喀喇昆仑山口，潘国定和陈文宽就过去了。
情感丰富，喜欢吹萨克斯管，不仅在地面吹，还把萨克斯管带到蓝天上，就在天上吹！
天气好时吹，天气不好时，也吹——有多少次，飞越“驼峰”后，逃过生死之劫难，马上就把舵杆交给副驾驶，拿起萨克斯管就吹，把坐在右座给他当副驾驶的美国人都看傻了！
暴虐退消，“风平浪静”的喜马拉雅、横断大山尽显她百媚千姿的娇容，湛蓝的天空中，一架螺旋桨飞机穿行在圣洁的冰山、雪川之间，一曲悠扬的萨克斯管乐曲从机舱中飘来……
1949年，国民党兵败大陆，开始溃逃台湾，年中，共产党派员到香港暗中做“两航”员工工作，希望他们能留下来，有人找到潘国定：“别去台湾了，那儿地域狭小，不适合航空公司发展……”
回答就一个字：“行！”
放弃了在香港的汽车和别墅、放弃留在香港的丰厚收入和优越待遇，也顾不得还在美国的娇妻和孩子，开着飞机就回来了。
震惊中外的“两航”大起义，中国航空公司、中央航空公司总共从香港飞回来十二架飞机，作为领队长机，潘国定驾驶着国内载客量最大、性能最好、也是最豪华的惟一一架四个发动机的“空中行宫”飞在最前面，时任中国航空公司总经理刘敬宜、中央航空公司总经理陈卓林、负责策划本次起义的中共地下党吕明都坐在这架飞机上。
起义后，干劲更大，中国民航的起始初期的很多飞行“大事”，都和他有关。
中国民航首次航班飞行，就是由他完成——1950年，中国民航在8月1日那天开航，担当首个航班的机长就是潘国定。
按时间顺序，再说不亚于和飞越“驼峰”一样惊险的。
1951年2月21日，境外一架PBY水陆两用走私飞机因故障迫降到黄埔海面，上面发令，要把它飞回来。3月10日，潘国定带着副驾驶去了，检查飞机后倒吸一口冷气：PBY性能极差，在水面上起飞极其危险，新中国的航空，什么都没有，这也是宝贝啊，一定得把它飞起来，飞回去。
当时在现场看到PBY起飞的谢国梁老人说，看着飞机在海面上歪歪扭扭的样子，在场者都捏了一把汗，海水涌动，把坐在机舱里的潘国定和副驾驶浑身都打湿了，经过一番挣扎，PBY终于飞上了蓝天，降落在天河机场。
同年8月，解放军进藏，途中断炊，军委命令民航局（一直到改革开放，中国民航一直隶属军队）火速空投，潘国定驾机赶到，在平均海拔4000米以上高度空投，后经地面报告：空投准确率百分之百（同期有一架参与空投飞机撞山失事）。
1953年5月29日，试飞拉萨航线，途中，右发动机一阵巨大轰鸣声后，螺旋桨转速和进气压力同时减小，时值高海拔山区（相当于“驼峰”），高度爬不上去又不敢下降，正在大家惊慌失措之时，潘国定说：汽化器结冰，打开加温。副驾驶照办，二十秒钟之后，飞机恢复正常。
同年10月16日，潘国定驾驶C-47在西北执行任务，也是飞行途中，左发动机润滑油温度突然升高至95度，按飞行手册规定，润滑油温度达到100度就必须停车关机，而飞机此时却是在空中。随机工程师闵君认为是冷却器自动调节器损坏，必须用人工调节，随即打开人工调节。“人工调节”后，温度不仅没有降低，反而继续上升，达到98度，眼看一个发动机就要停车，要么回兰州、要么“单发”飞，必须立即抉择，否则就是机毁人亡！
回兰州，航程一个小时，单发飞，飞行高度5000米，周围都是和其高度同等的大山，怎么做也不过是五十步笑百步。看看仪表，发动机汽缸温度并不是很高，润滑油温度高，但压力并未降低，潘国定再跑到后舱观察，没发现漏油产生的黑烟，再看机外温度，零下19度，于是做出判断，润滑油是由于过冷而凝结，现在不是要降温，而是加温！
危急关头，随机工程师涨红了脸反驳：润滑油冷却器可能已经发生故障，打开后要考虑可能导致的“严重后果”。
相信自己判断是正确的潘国定笑着关闭冷却器，据闵君老人后来回忆，关闭“冷却器”那一刻，他心都快“蹦出来”了。
“冷却器”关闭一分钟之后，一切恢复正常。
1954年春，民航对C-47进行改装，换装苏制阿莎62型伊尔发动机，试飞在天津张贵庄进行。潘国定和边任耕担任正副驾驶。当C-47爬升到5000米左右时，右侧螺旋桨转速突然上下摆动并发出震音，同时机身开始剧烈摇摆。副驾驶急忙请示，右发故障停止上升，是否下降返场？潘国定扫了一眼仪表盘，即答，螺旋桨钢筒内润滑油凝结，推拉右发变距杆。
变距杆只推拉了几下，像烈马一样的C-47立刻变得驯服。
还是同年，西哈努克首次访华，随从专机误把大理洱海认为是滇池，在边上转来转去的，就是找不到巫家坝机场，而机场塔台只能听见耳机里传来叽里呱啦的声音干着急——国际航空通用英语，此时，巫家坝机场从塔台到跑道，都是军队管制，而部队里哪有懂洋文的人啊！
那边天上的飞机，油都快干了，这边却是跺着脚跳高没有任何办法，一起国际事件即将酿成！
关键时刻，又是潘国定，刚刚驾机在巫家坝落地的他得知情况紧急后，连飞行服都没换就跑到塔台。
一声娴熟的英语从耳机中传来，传到亲王随从专机的驾驶员耳中，专机得救了！
随从下了飞机冲着人千恩万谢：“是谁，英语这么棒！”
他哪里知道，别说曾留过洋的潘国定，在“中航”，连一个最普通的工人都能操一口流利、地道的美式英语。
1958年，“大跃进”，全中国陷入魔幻般疯狂，连“北航”（今北京航空航天大学，笔者）都只用了一百天时间就造出一架可以载十几个人的“客机”——“北京一号”。
一架飞机从开发到研制，起码要几年时间，而现在，用的是“大跃进”速度。飞机造好了，就得派人把它飞起来。此时，在已把“人有多大胆，地有多大产”口号喊得震天响的中国，头脑清醒者知道，明里跟着呼呼口号还可以，真要把这样的飞机弄上天，着实缺少勇气。都是干这行的，摔飞机是咋回事儿谁都明白。
这样的“飞机”，谁敢去“飞”？
潘国定！
领导把“试飞”任务交给他后，还是像当年起义那样，就一个字：“行！”
9月15日，有老人回忆，试飞好像是在南苑机场，“北京一号”刚上天500多米就开始冒浓烟，再后，螺旋桨不能变矩，眼瞅高度急剧下降，好容易把它控制住歪歪扭扭回到机场，跑道近在眼前了，起落架又不正常……
如果不是机长反应快，全完了。讲起这件事情的老人说。
1961年夏，民航兰州管理局“里二”型317号飞机栽到山西大同一个山沟里，总局派潘国定、吴自更设法将飞机飞回北京。潘、吴两人到现场查看，飞机虽然损坏不很严重，但怎样把它再飞起来、飞到北京机场却是一个头疼的事情。
为减轻重量，技术人员拆除飞机上不必要的设备，之后再从飞机轮下开始，用推土机推出一条延长线作为“跑道”，潘国定和副驾驶就用这条几百米长的“跑道”，以熟练的飞行技能，真就把317号飞了起来。
317号在北京修复后，又交给新疆局，因为是“出过事儿”的飞机，飞行员们思想负担沉重，都对317号望而生畏，恰好潘国定随同总局有关领导到新疆做飞行安全检查，新疆局提出用317号做修复后的航线试飞，潘国定二话没说，马上答应——由他来飞！
航线是乌鲁木齐——库车——阿克苏——喀什——乌鲁木齐。回程在库车起飞后，即接乌鲁木齐塔台电报，乌鲁木齐机场风速超过起降标准，达到30米/秒。按以往的惯例，这样的风速下，绝对不许返场！地面指示317号，在吐鲁番停留过夜。
恰巧当天317号飞机是满载，吐鲁番是个小场站，服务条件差，食宿均不方便，潘国定告诉乌鲁木齐机场塔台：有信心和能力返回。
地面同意。
果然，317号顶着狂风平安着陆。但从跑道滑向候机室却不容易——偏西风把飞机吹得摇摇晃晃。
只见潘国定脚蹬方向舵顺风势而逆向平衡，时而轻踩，时而一蹬到底。在候机室门前站坪转弯时，副翼操纵杆几乎被他旋转九十度位置，317号在他手里，就像一只听话的小猫，最后乖乖停稳。
从开始降落就一直紧张的乘客，此时都不约而同地鼓起掌来。
317号在这样的环境表现都是如此“完美”，可见没有任何问题。自从潘国定驾驶过317号之后，飞行员们对它的疑虑彻底消除，最后，317号一直使用到报废。
在飞越“驼峰”中积累的宝贵经验，在新中国民航中，全都用上了！
飞行中，哪里声响不对，哪块仪表读数异常，别人还在反应中，他已经做出正确判断并处理了，基本上是百分之百的准确，什么时候可以这样飞、什么时候可以那样飞，都计算得一清二楚。每个对我讲起潘国定的老人都这样评价他们心目中的英雄，那家伙，天生就是开飞机的料，都愿意和他一起飞，踏实、托底，要是遇上个笨蛋，指不定都摔几回了！
人也好，没架子，爱说爱笑的，特别随和。这在离地三尺就无法管的“天之骄子”们中间，还不多见。在加尔各答修飞机，每次试车时，感觉哪里不对，他都是这样和梁鹤英说：你看……能不能这样……
梁鹤英老人也说，这个人啊，要是不让他开飞机，实在是把他糟蹋了。
喜欢女人！摆弄起女人的娴熟劲儿不亚于摆弄飞机。人又长得帅，吸引人，和他飞过的空姐，都喜欢这个飞行技术高超、又风流倜傥的帅男人！
1979年，在美国的侄女回国内看他，他不让侄女住星级饭店，就在狭小的家中打地铺睡。侄女要回去了，在去机场路上，他下车，到商场买了一顶当时几乎每个中国男人都头戴一顶的黄军帽，到了机场后，郑重其事地给侄女戴上：“记住，无论你今后走到哪里，你，都是一个中国人！”
讲到这里，老人流泪了。
老人说，孩子，你来晚了，要是早来几年，还能见到他……那可是个好人啊。
飞越“驼峰”英雄人物二：“老实人”
——陈文惠在“中航”，无论是“驾龄”，还是“资历”，都名列最前——和陈文宽差不多，是“中航”第一批提升为机长的中国人之一，日本人轰炸香港时，他就已经参加了撤退南雄的飞行。
和潘国定是同乡，广东开平人，自幼随父去美国，1931年“九一八”事变后，开始学习飞行，为的就是将来驾驶战机光复东北、报效祖国。在芝加哥考的飞行驾照，1935年，放了“单飞”就回来加入“中航”。夏普带着一帮美国佬“罢工”撤退马尼拉后，陈文宽开着“海军上将”飞来飞去的时候，担当副驾驶的就是陈文惠。熟悉他的老人讲，陈文惠平时话不多，在中国航空公司，不显山、不露水的，文文静静、内向，很多时候，不经意，还真想不起来他。这就像上个世纪九十年代初，北京第一次刮起沙尘暴，所有的人才忽然意识到，哦，原来中国西部内陆，还有那么大一片沙漠！“抗战”胜利后，“中航”统计每个飞行员飞越“驼峰”次数加以表彰，不查不知道，一查吓一跳：陈文惠以在“驼峰”上空飞行四百二十个来回以上、接近九百次独占鳌头！
美国人一看这个统计，都蒙住了。中国航空公司飞越“驼峰”三年半，一千二百多天，除去生病、临时有其他的飞行任务和正常的休息外，陈文惠几乎是整天“悬”在“驼峰”上！
“中航”从头至尾参加飞越“驼峰”的，不乏其人，像潘国定、陈达礼、边任耕、李福遇、顾振寰、林汝良等，但以正驾驶（机长）身份并达到创纪录飞行的中国人当中，只有陈文惠。
原北京航空联谊会会长华人杰老人说，“中航”飞“驼峰”的飞机平均寿命就是一百八十到二百天左右，也就是说，一架飞机从交付给“中航”到最后摔掉，也就半年多，随之是空勤机组的牺牲，所以“中航”飞“驼峰”的人不少，但能坚持下来的寥寥无几——大部分都摔了。在同期印中联队，飞越“驼峰”超过五十次就是了不起的英雄。
像潘国定、陈文惠这样，从驼峰航线开始到结束一直在飞，竟然能奇迹般活下来，实在少见，是大英雄！
不敢相信这一事实的美国人也怀疑了：这个E。Chen，是人还是“鬼”！
翻找所有能找到的资料，几十本薄薄的、用今天眼光看很低档、都是七老八十的当年起义的老人们回忆自己当年时光、由“两航”联谊会编辑的《联谊通讯》中，提到陈文惠的，只有一篇回忆文章。
是老人们“健忘”还是陈文惠的“人缘”不好？
都不是！
硝烟弥漫的战场，长官拼死冲到敌人阵地，回头一看，紧随其后的，是平日里最少言寡语的战士——其实一点都不奇怪，无论是在战争年代还是和平时期，任何一个集体中，总是有两种性格截然不同的人：张扬和内向。往往关键时刻，这两种人又是主力——冲锋陷阵在前。潘国定能在蓝天中惬意地吹上一曲萨克斯，是个性使然，陈文惠直到“驼峰”航线结束统计飞行次数时才让人知道创了纪录，显然，也是“个性”造成。
问过认识陈文惠的老人，想听到他在“驼峰”上遇险的事情，老人都这样回答我：“从没听他说过。”听老人的口气，好像当年不是在飞越“天堑”，而是在走平坦的康庄大道一样。
看来，也是“性格”使然！
但通过一件事情就可以管窥全貌：1946年3月31日，陈文惠驾驶C-46从昆明飞上海，在贵州郎岱上空突遇结冰，旋即，左发动机停止工作，右发动机抖动“放炮”，机身严重倾斜和颠簸，失去高度，紧要关头，陈文惠一面操纵飞机、一面喝令副驾驶伍庆香、报务员杨立德迅速跳伞。同伴先后离机，此时陈文惠已经失去了跳伞高度，只好迫降。
地无三尺平的黔西南除了山就是山，哪里有适宜“迫降”之地，眼看C-46往山上撞去，在即将撞上山坡前，陈文惠拼命拉杆，利用C-46最后的惯性顺着山坡的走势使机头稍稍抬起……
这个动作做得相当及时，C-46接地（应该是“山”）时没有粉碎，而是断成两截，陈文惠骨折……
这就是陈文惠的一贯“作风”，危急关头，他把生留给别人，自己向着死神走去！
“两航”起义时，已是“央航”机航组主任的陈文惠，不顾顶头上司的劝阻，谁都拉不住，就是回去。从小在外长大，即使是在头号自由世界，也是一个“二等公民”，他要回去。回去建设自己的祖国。他相信，中国共产党领导下的新中国，一定最民主、最自由、最富强！
熟悉内情的老人说，抗战胜利后，陈文惠才从中国航空公司去的中央航空公司，是先过去的老搭档、老朋友陈文宽把他弄过去的。当时，陈文宽是“央航”副总经理，得知陈文惠要参加起义，为了挽留朋友，给他开出的“条件”相当不错，结果还是回来了。
1980年，经军方特批，陈文惠赴法国定居。看样还是“故土难离”，老人转了一大圈，还是选择离家门近一点的地方——香港。八年后，陈文惠在香港病故，享年七十六岁。
死亡档案
如果不是纯属机长技术高超和运气使然，只在“驼峰航线”上空飞一次的“中航”副董事长简直就差点在劫难逃！
飞越“驼峰”并能在驼峰航线上活下来，已经实属不易，而那些几乎天天在地狱门前徘徊的飞行员们，就已经无法找到一个恰当的词语形容他们天天都要经历的磨难！
费尽周折找到一份当年飞越“驼峰航线”失事飞机记录，翻开有据可查的档案，一份份坠机、死亡名单，简直让人触目惊心：1月8日，58号C-47坠毁。
2月13日，46号DC-3坠入江中。
还不到一个月，3月11日，53号C-53在昆明——汀江间失踪，正驾驶福克斯（J。K。Fox），副驾驶潭欢、报务员王国生死未卜。
接着，仅隔两天，3月13日，49号C-53再次由昆明——汀江间失踪，正驾驶韦尔什（O。M。Welch）、副驾驶王铭佩、报务员黄少华下落不明。
4月7号，由正驾驶罗斯伯特（C。J。Roseberk）、副驾驶（C。R。Hammell）报务员王耀东执飞的58号C-53失踪……
8月11日，48号C-53在由昆明飞往汀江途中失踪，正驾驶安格林（S。C。Angllin）、副驾驶陈锡庭、报务员胡仲文下落不明。
10月6日，69号C-47由昆明至汀江，起飞三十分钟后坠毁。
10月13日，72号C-47从汀江至昆明，中途遭到日本飞机攻击，以斯罗德为机长的三名机组成员牺牲。也就是从此，“中航”决定，为避免日机拦截，飞越“驼峰”走北线，并夜间飞行。
10月17日，由佩塔奇（J。Petach）担当机长驾驶的84号C-47从昆明飞往汀江途中坠毁。
10月23日，由柯里帕特里克（Kirkpatrie）驾驶的78号C-47从昆明到汀江，中途坠毁。
10月26日，由机长霍克斯恩达（Hockswinder）驾驶的78号C-47，历尽艰险飞越“驼峰”后，在汀江坠毁。
11月19日，59号C-47由汀江飞昆明，在飞抵陈家营穿云时坠地，机长普利文沙（A。J。Privensal）、报务员张启荣遇难，副驾驶黄伯英死里逃生，但右腿被生生扯断。
同日，63号C-47从汀江飞往昆明，中途坠毁，正驾驶查维尔（J。A。Charville）、副驾驶陈重、报务员李承德牺牲。
12月18日，79号C-47，从汀江飞叙府（今宜宾），撞山失事，机长陆铭逵、副驾驶王中英、报务员陈国精牺牲。
同日，83号C-47也是从汀江飞叙府，和79号只相差十几秒钟，同样撞山失事，机长赖特（A。M。Uright）、副驾驶库克（C。R。Cook）、报务员龚式忠牺牲。
……
这仅仅只是有据可查、并白纸黑字写在纸上的，是中国航空公司在1943年，仅一年的失踪牺牲和坠机的记录，其中，除一架为日本人击落外，其余都是由于恶劣的气候所为，至于是否还有没有记录下来的，谁都无法说清。根据“租借法案”，1943全年，“中航”只有十架飞机日夜不停、穿梭于昆明、汀江之间。十架C-47，加上原来已有的几架C-53，总共摔了十六架飞机，牺牲了十几套机组人员，对于公司而言，“中航”几乎全军覆没！
全摔没了。
采访中，一位老人说，小伙子，你试着找一找“印中联队”同期资料，他们飞机多，估计伤亡更是惊人。
功夫不负有心人，用了一年多时间，还真找到一份“印中联队”伤亡数据，打开一看，心都缩成一团：1943年6月至12月，短短半年时间，在穿越“驼峰航线”中，“印中联队”共有一百五十五架飞机或是在茫茫冰雪世界失踪、或是被拦截的日机击落！
中国航空公司平均十五天左右摔一架，而印中联队，几乎是一天一架！
代价高昂、代价惊人！
在付出高昂代价后，物资输送量同样让人啧啧称奇：中国航空公司每天保证十架飞机穿越“驼峰”，从1942年8月至12月，往返驼峰航线八百七十三次，运送1833吨前线军需品到中国。在10月、11月、12月间，还空运七千多远征军到印度接受训练。
别小看那一千多吨货物，那是在每架飞机只能载重三吨的情况下完成的，就像蚂蚁搬家、燕子衔泥筑巢一样，就那么一点点地翻山越岭，运回来。
再看同期“印中联队”，从1942年12月1日至1943年10月15日，有28415吨武器弹药、汽油、飞机零配件运到中国，送到十四航空队手中。
在驼峰航线，一架接一架的飞机就这样消失在冰峰雪山中，一条又一条飞上蓝天的鲜活生命，如同轻轻逝去的风，刮走后，就不再回来……
更大的代价还在后头！
绝地、绝境，彻底伤了元气！
驼峰航线，犹如一道难以逾越的“天堑”，中国航空公司、美国陆军航空兵“印中联队”在这条航线上，伤亡惨重，无论是“中航”还是印中联队，几乎都丧失元气。
人、机，高得惊人的损失率让交通部和“泛美”总部不能等闲视之，他们来电催问，让“中航”给予回复，巧合得很，差不多是与此同时，美国军方也在向联队最高指挥官问责——为何伤亡惨重！
和中国航空公司相比，美国陆军航空兵第十航空队（随着十四航空队建立，“印中联队”相应改为第十航空队）已经达到了“散伙”的程度。
和“中航”差不多“摔没了”相比，第十航空队摔得更厉害，他们的飞机比“中航”多，损失也更大，把后增补来的都算上，总共将近四十架C-47，被日军拦截击落的击落、失事的失事，只剩下了几架。心灰意冷的克莱顿·L·比斯尔准将对自己的航空队开始怀疑，这样下去，飞越“驼峰”，向中国运送物资，还能持续多久？
和“中航”副董事长威廉·兰霍恩·邦德一样，让数据说话的比斯尔准将也准备了一份“科学报告”，这个报告是写给美国国防部中国国防物资供应局代表怀丁·威劳尔的，在报告中，比斯尔准将认为，在目前情况下，即使航线的艰险姑且不计，单就是航线两端的机场，也是远远不够。按昆明巫家坝和汀江这样能够正常疏散和正常处理密集业务量的机场，最大限度，也只有处理五十架飞机装卸货物、加油、充电、机组人员食宿、休息的能力。国防部命令第十航空队每月即使是在最坏的天气里也要保证必须运入中国五千吨货物，那即意味着，在汀江和昆明，至少各需要五个以上的机场，而第十航空队，必须有三百架以上的飞机！
如果邦德或是“中航”哪位飞行员看到准将这份报告，也许会很吃惊，和区区只有十几架不停飞越“驼峰”的中国航空公司相比，比斯尔准将的“胃口”实在是太大了。
准将的报告交到了国防部，国防部要求中国国防物资供应局技术顾问弗兰克·D·辛克莱做出回答，看来辛克莱是想两面都不得罪，于是采取一个“折中”的回答，1942年9月，顾问这样答复国防部：如果有适当的支援，一百二十五架飞机能够做到每月运进中国一万吨货物。
不偏不倚，老谋深算的辛克莱够老到的！
国防部相信顾问的“科学”，一百多架飞机还真的像蝗虫一样从美国东海岸出发，越过大西洋、印度洋来到加尔各答加入“印中联队”，与这些飞机同时到达的，还有一道命令：调任爱德华·H·亚历山大上校为“印中联队”最高指挥官。
一次竟能补充一百多架飞机，实在不可思议，这美国佬真是阔绰，国防部的“手笔”也太大了，看着资料中标注的C-87、C-109等陌生的飞机型号，我也开始头有些“发蒙”。
见我发蒙，华人杰老先生说，美国那面也没有那么多的飞机，要不，中国航空公司也不能只分到十多架飞机飞越“驼峰”，肯定还要更多。一百多架，一部分是新生产的C-46，其余那些，是把B-24轰炸机改了，把炸弹舱改成货舱和油舱，运输货物叫C-87，运输汽油叫C-109.
见我依旧是一副迷惘的样子，老人又说，不改不行啊，没飞机了，生产根本供应不上，只能出此下策，和飞“驼峰”一样，也是硬给逼出来的。
原来如此！
面对“天堑”，比斯尔也一直是执行上级的命令，但悲观因素占主导地位的他，一直不看好通过“驼峰航线”支援中国抗击日本人这种“战略”，据曾和他有过一面之交的老人讲，准将不像那种剽悍、强硬的武夫，倒更像一个多愁善感的柔弱姑娘。
和比斯尔对比，新来的指挥官亚历山大就绝对是员悍将，上任伊始，他便立下“军令状”：一百架飞机，每月保证运入中国一万吨军需！
亚历山大敢下这番决心、说这番“大话”不是空口无凭，比斯尔的优柔寡断还因为一点，他缺少足够的飞机和飞行人员，而亚历山大在上任前，上边已经许诺，国内空军训练部毕业班的“精英”们，将全部来到这里，飞越“驼峰航线”！
C-46是美国寇蒂斯飞机制造公司专门为战争后勤运输开发的新型运输机，虽然也是两个螺旋桨发动机，但载货量整整比正在使用中的C-47大一倍。有这样的飞机，还“即将”有那么多的“飞行精英”，难怪亚历山大敢夸下海口！
然而，真正的问题都被急于飞越“驼峰”向中国运输的人们所忽视——对于“印中联队”而言，C-46简直就是“飞行棺材”。
新设计、新定型的C-46根本就没经过太多的飞行验证就匆匆投入到世界上最恶劣的航线上，所有设计上的毛病、技术缺欠在“驼峰航线”中显露无遗，每个飞过这个型号飞机的飞行员们都认为：C-46，是和“驼峰航线”相等的威胁！
飞越“驼峰航线”后期，“中航”补充到几架C-46，郑家琼担任副驾驶，老人说，C-46发动机整流罩上的增压进气孔，不知为什么，小鸟就喜欢呆在那里过夜，汀江和加尔各答达姆达姆机场周围原始森林多，鸟也多，起飞前检查，什么都没有，可刚一在跑道上拉起来，“咣当”，摔下来了！
华人杰说：“中航”和“印中联队”一直是都在一个机场起降，“印中联队”的飞机摔得就没法说了。飞机本身就有问题，苦了那些刚从航校出来的毕业生，都是二十一二岁、满脸稚气的孩子，刚从学校出来，从美国本土来到这里，第二天就过“驼峰”。航线本身险恶，老飞行员都胆战心惊地飞，他们没经验，而且是刚学会驾驶单引擎飞机，根本就掌握不了两个发动机的飞机，惨，太惨了，一批一批地没。上去了，就没再回来，再上、再没回来，他们上边也红眼了……没办法，国军、陈纳德都在打仗，消耗极大，必须得大量补充。
实在没人了，都是硬赶着上去。
谁能过去谁过去，过去一架算一架！
就半年光景，在飞越“驼峰航线”中，“印中联队”摔了一百多架！
本就不高的士气更是严重低落！
……C-46里到处充斥虫子、化油器结冰、横跨大西洋的给养船队遭到纳粹潜艇“狼群”战术堵截，人员士气越来越低……
史迪威在日记里这样说。
可能实在是再想不出什么好办法了，也许是受了什么“启发”，也不知是谁，给亚历山大出了个“馊“主意：请英雄来联队作报告来鼓舞士气！
英雄还真找到了，也真给请到了印度、请到了“印中联队”——第一次世界大战中优秀的王牌飞行员、时任东方航空总经理爱德华·V·里肯巴克来到了“印中联队”，坐在了一群孩子们中间。
英雄实事求是地说：“……你们应该准备、准备留在这里……这里，长期、长期……长期战斗。”
这话还不如不说了，原来还仅存那么一点点“士气”，现在，经“英雄”这么一说，孩子们不仅不能回到温暖的家，还要“长期战斗”，连一点盼头都没有，最后的一点“士气”也全没了！
亚历山大刚来时雄心勃勃的热情彻底消失了，1943年6月，他给美国陆军空运总部和负责中缅印战区作战的史迪威写了一封寥寥数语的“诉苦信”：维修人员不足、供应情况危急、通讯不完善、天气可怕、食物很糟、损失惨重！
按对亚历山大字面上的理解，印中联队也是即将崩溃！
接到亚历山大的信，本就情绪相当低落的史迪威更是消沉，自从在缅甸撤退出来后，和中国战区司令的关系就出现缝隙，该如何和中国战区最高统帅愉快、和睦相处使他头疼。蒋对“额外”物资的贪婪，给他带来无尽的烦恼，已经用了全部力量飞越“驼峰”，所有的手段已全部用尽，可这个家伙就是不知足！史迪威把一腔怨气都发泄到第十航空队身上：他们拥有一百多架飞机、三千多人、七百多名飞行员，整整一个7月份，才运送了三千多吨货物到中国，一天就摔六架飞机，不，他们什么都不是，只是一帮业余的卡车司机！
和同期“中航”对比后，史迪威接近绝望，照这个样子干下去，对中国的援助将会极其渺茫！
建议重新慎重考虑！
气急败坏的史迪威直接给陆军总部和总统发电。
奄奄一息的“中航”
历史再一次“偶然”。
史迪威面对的是第十航空队士气低落等自下而上来的烦恼，而邦德和中国航空公司高层，却要应付的是，自上而下、纷纷扬扬的指责。指责来自大洋彼岸“泛美”航空公司总部，矛头直指中国航空公司，直指邦德、王承黻、国民政府交通部——为什么一家商业的航空公司损失如此严重？究竟谁来为接二连三的事故负责？
连中国外交部长都再次搭了进来——你不是说过“一路平坦”吗，请宋子文先生给出合理答案！曾经从陆军总部出来的话现在在“泛美”公司出现。
中国外交部长在“抵挡”诘问的同时，私下，也在向“中航”请教：“驼峰”，是公司目前的惟一“出路”吗？
于是，几乎是史迪威在日记中发牢骚、并给陆军参谋部发电的同时，邦德也在做差不多相同的事情——给中国外交部长和“泛美”总经理发电，同时这封电报又经王承黻一并报送国民政府和交通部……有些原因是我们从事的工作所固有的，它们是，第一，天气，天气一直是坏的，常常很坏。第二，我们飞越的地势极高。第三，我们工作的紧迫性。我想请你们知道的是，我们没有任何办法来改变这些条件！换句话，只好接受，尽可能忍受。还有其他原因使我们损失惨重，第一，我们新飞行员被批准合格太快了。因为在通常情况下，任何一名飞行员在批准允许作为机长领衔飞行之前，起码要在这条航线上担任副驾驶飞行六到八个月时间，但是我们没有，今后也不会考虑这样做，因为没有时间。第二，所有的飞机都大大超载。C-47载重是三吨多，我们的飞行员都要多装一吨到一吨半，甚至更多。第三，我们在推动这一行动中，过于积极。换言之，我们在天气坏到应该停留在地面上的许多日子里飞行了……
以上这些，从纯粹技术角度看，我完全承担我应负的责任！
在没有天时、不占地利、缺少“人和”（此时，只有国民政府明确支持开辟这条航线），邦德再次把理、据分析得头头是道。并且，面对责任，胸怀坦荡地承担！
在详细分析损失惨重的原因后，接着，邦德继续写道：写信，是希望让你们相信，这些错误并不是由于不仔细或漠不关心，而是面临一个严重的问题。这个问题就是在关键时期把急需的物资运进中国，在这个非常时期，政府和民众心目中对能否把战争物资经由空中又在“驼峰”这样恶劣条件下的运输运进中国极其没有把握，据我和我的搭档王（承黻）的观察确是如此，我们所能表明的，就是组织“中航”公司，尽一切力量把物资经由“驼峰”运进中国，并且充分表明，我们可以利用航空运进更多的物资！
至此，邦德把中国航空公司飞越驼峰航线的重要性、惟一性向自己的上司和盘托出。
还有什么比这更有说服力！
电报没完，还有：如果我们等待六到八个月再批准我们的驾驶员合格后担当机长，我们将严重地误事！如果我们仅仅载运标准载量，每架飞机所运货物将如此之少，以至急需货物将永远也运不进中国！如果我们在坏天气时，停止飞行，那么我们将会使我们的飞机有一半以上的时间停留在地面！
很少使用三个排比，“中航”副董事长一改往日之温和。
这是所见到邦德书信中，这位中国航空公司副董事长、“泛美”航空公司驻中国总代表依旧沿用一贯平和之风格，但却发出最慷慨激昂、最淋漓尽致的一封电文。
一切都不言而喻！
在电文的最后，邦德发出最后、也是最强烈的呐喊：正在采取措施以减少事故。而真正停止这些事故的惟一办法就是停飞“驼峰航线”！
但，这办不到，也绝对不能考虑！困兽犹斗的咆哮！
据说，有关方面将史迪威和邦德的电报全都转给了罗斯福。
美国总统即刻回电：不、不、绝不！不惜任何代价，通往中国的空中通道必须开放！
杀出一条血路狂风暴雪中冲出一支机队。
亚历山大少校走了，印中联队迎来了它的第四任指挥官：托马斯·O·哈丁少校。
哈丁少校将接替亚历山大职务的消息传出后，整个印中联队官兵顿时笼罩在一片肃杀气氛之中，谁都不知道，这位一向以严厉而著称的哈丁少校的到来，会给印中联队带来怎样的改变？一年多来，连续更迭的三任长官全都败给“驼峰航线”，也正是因为“驼峰航线”才使印中联队损失惨重。如今，“驼峰”等同于“残酷”、“死亡”，飞越“驼峰”就等于向着地狱扑去。这个哈丁，难道还有超过残酷、死亡、地狱的手段？
托马斯·O·哈丁少校来了。
少校上任第一天，即发布命令：飞越“驼峰”，没有天气限制！
这是整个二战中，印中联队在飞越驼峰航线期间最为著名的一封电报，之所以被认为“著名”，是因为印中联队官兵认为它从头至尾流露着严厉、冷酷、残忍，毫无人性！
完全是蛮干！华人杰老人说，那真是给逼急了，一点办法都没有，才不得不这样做。正在对峙、鏖战中的中国处处需要补给，罗斯福又不惜任何代价要保住这条通往中国的惟一通道，中国航空公司已经在拼命地飞，单机载荷吨位还大大好于印中联队，连史迪
一千二百公里的“驼峰航线”（北线），全程险象环生，白天飞越“驼峰”南线都艰险万分，现在又要在漆黑、茫茫夜色中跨越那道屏障、跨越那道横在途中的“天堑”，艰难之程度，可想而知！
见到每一位曾在“漆黑之夜”飞过驼峰航线的老人，都问一句话：“伯伯，黑夜里飞‘驼峰’是什么感觉？”
回答都是言简意赅：如同在伸手不见五指的夜里闭上眼睛跑百米冲刺！
全程都要做仪表飞行！
邓汤美是1944年夏天进入“中航”担任副驾驶的，老人回忆，夜航飞行，在航线两端、巫家坝和汀江对飞。飞行员凌晨两三点起床，去库房取降落伞和氧气面罩，副驾驶在地面对飞机安检，机长检查驾驶仪表，然后开车，滑行到起飞线，塔台放行命令一下，把油门开至最大、让发动机发出巨大轰鸣的机长立即松开刹车——起飞！
飞机像一匹脱缰的烈马一样，霎时在跑道上快速滑过，昂首钻入茫茫夜色之中。
邓汤美：一开始，飞北线自大理点苍山以西，没有任何检查点，白天还可以参照已熟悉的地形、地貌，山脉河流及机场附近的城镇村落，夜间飞行犹如瞎子跑步。
老人说，从喜马拉雅到野人山茫茫林海直到最后跨越横断大山和高黎贡山，天地一片黑！机长要目不转睛地盯着仪表盘上的每一个仪表指针和读数，副驾驶则利用机上无线电定向机ADF找两端两个电台定向，再将航图摊在两腿之间，依照定向台给出的坐标，标出所飞飞机的实际位置和航迹，报务员则将接收到地面气象台给出的航路天气预报，经机长综合计算，确定飞机方位。碰到不好的天气，机长一路都要不停地修正偏流导致飞机偏航的航向，否则，飞机一旦有偏航没发现或不及时修正，就是机毁人亡！
大地、山河，除了星星点点，上下左右，一片漆黑。空中，雪山冰峰间，一架C-47小心翼翼地穿行在其间。关闭了照明灯的机舱内，无人讲话，只有机翼两旁的两个螺旋桨发出轻快的“嗡嗡”声。照射仪表的荧光灯在暗夜中透出柔和的光亮，这光亮，从仪表盘上折射出来，又依稀地反射到正副驾驶的面庞上，这是一张多么稚嫩而又年轻的面孔啊，和平时期，这副面孔，可以和母亲撒娇，可以和女友呢喃细语，可以尽情欢乐。是战争，让还很年轻的孩子们早熟懂事；是战争，让这些健康、阳光的孩子们把性命置之度外，用血肉之躯在狂风、骤雨、暴雪之夜抗击冰峰雪川和万丈深渊；还是战争，让他们过早地承担起保家卫国的重担！
老人说，你们文人就是能想象，这样“安详”的情景，飞十次、二十次能遇到一次就是烧高香！你想，白天要么是如履薄冰般、小心翼翼地过，要么是咬着牙、硬着头皮闯，夜间的危险，还用多说吗！
多数时间是恶劣的天气，日本人的“零式”机在这样气候下是不出来的，那，就要和恶劣的天气斗！
“中航”无线电高级技师宁衡在“驼峰航线”时期，一直在中国、印度两边基地来回跑，安装、调试无线电台。老人说，磁罗盘、无线电定向机和无线电台都有个昼夜效应问题，越到晚间故障越多，准确率越低、效果越差，全部失灵也不奇怪。问老人坐着“自己”家的飞机过“驼峰”是什么感觉，老人连想都没想，脱口而出，别说他们开飞机的，就连我们在后面的机舱里看着两侧陡峭的崇山峻岭、狰狞突兀的冰山雪峰，精神上都是一种折磨！
老人说，过“驼峰”最担心的就是定向机和无线电失灵，如果是白天，还可以参照熟悉的地形走，要是夜间，那真是雪上加霜！
1944年3月28日深夜，黄官悦驾驶一架C-47载着满满一舱炮弹从汀江飞昆明，在“驼峰航线”上遇到强气流，飞机就像一只在汪洋中被巨浪掀起的小舢板，一会儿被高高抬起，一会儿又向深渊坠落。简直是不幸中的万幸，随波逐流、飘荡起伏的C-47没有被彻底压到谷底摔个粉碎，也没有被抛向两侧的冰峰而撕成四分五裂。凌晨4点，犹如在群狼中逃出来的一只可怜的小动物，他们总算是在地狱大门前逃出。
此时，他们多么想尽快落地，好好地休息和调整一下疲倦至极的身躯。
谁都没有想到，又一个麻烦降临了。正要和地面联系的报务员发现，发报机坏了。
刹那间，三个人不约而同地一齐把目光投向自动定向仪，此时，这是最后的希望！
可一看定向机的指针，三个人的心都凉了——也坏了。
刚才遇到的气流实在太强了，以至于机载自动定向仪。无线电在剧烈颠簸中全部损坏！
怎么办？
漆黑的夜晚，C-47孤零零地像浮萍一样在空中漂浮，像无头苍蝇那样乱转，转到油尽之时，也是飞机扑向大地之刻。
煎熬的时刻，副驾驶和报务员都没有开口说话，他们两人的眼睛都看着机长、看着黄官悦，此时，这个大他们十多岁的人是惟一的主心骨。
按刚才的侧风和顺风，大致估算一下飞机可能处于的方位，机长转过身，看着已经连续飞了四天、双眼都是红红的副驾驶和报务员：“你们……休息吧，我一个人来……相信我。”
两个伙伴还要争辩，但看到机长严厉中又透出一丝慈爱的眼神，他们明白机长的意思。的确，大眼瞪小眼干坐着，还不如趁这个时间休息。
副驾驶和报务员身子在座位上一歪，不一会儿，机舱里就响起了轻微的鼾声。他们太累了，起五更、爬半夜，一直是不停地飞，一天飞两个来回，有时两个半。没日没夜，多想能多休息一会儿，可没办法，前方打着仗，公司飞行人员又严重短缺，汀江堆积如山的各种军需哪一样不都是亟待启运回国，而这一切，都是依赖这条航线、这百十号人！
疲倦，使他们顾不得这是在空中、在漆黑之夜、在迷航的机舱里，合上双眼就能安然入睡。
他们相信自己的机长，相信黄官悦，这位曾驾驶“乐士文”号载着孙中山先生及其夫人宋庆龄女士升空的优秀飞行员，一定会想出办法，再次逃脱鬼门关。
黄官悦回头看看倚靠在座位的副驾驶、报务员，两张稚嫩的面孔安详地合闭着眼睛，均匀的呼吸正从他们鼻翼中发出。看看油量表，所剩已经不多，这样干耗下去的后果想都不用想。思忖片刻后，黄官悦下定决心，他长长舒口气，把右手放在油门拉杆上。
他慢慢地把左发动机油门把柄拉到全收档位。
左发动机轰鸣声骤然顿减，直至最后悄然无声，左螺旋桨也渐渐停止转动，说时迟那时快，黄官悦一个停车，接着猛踩右舵。
他要关闭一个发动机，仅靠一个发动机维持运转使飞机滞空。这是惟一的办法，他要让C-47在空中盘旋，只有靠这个方式，才能让C-47在最省油的状态下，盘旋、等待。
盘旋、消耗时间，等待、等待天亮。只有在盘旋中等到天亮，才能知道自己是在什么位置，才能最后回到温暖的家！
重载的C-47很难控制，得使劲踩住舵才能让飞行姿态正常。见飞机是在略有倾斜的盘旋中，双眼通红的黄官悦轻轻点燃一支香烟。
冬季的西部，天亮得更晚，此时，他多么想能让时间快点流逝，让他早点知道C-47的位置。
茫茫夜色，一只金属“大鸟”在崇山万岭上空，孤独地转着圈，一圈、两圈、三圈……
时间，像涓涓细流，悄悄地流淌，一分、一秒……
黑黑的夜色渐渐褪去，东方，一丝光亮慢慢显露，鱼肚样的白色越来越大，天，终于亮了。赶紧叫醒两个伙伴，面色憔悴的机长打着哈欠，揉着惺忪睡眼的副驾驶、报务员一同把目光投向舷窗外。
淡淡的雾气笼在山川间，仿佛给大地披上一层薄薄的纱衣，透过这层“纱衣”，三个人同时认定：下面是马龙！
昨夜的大风把他们吹过了头、吹过了昆明、吹到了陆良、沾益之间！
位置确定，黄官悦马上把关闭的左发动机重新开启，C-47愉快地掉转过身，向着昆明飞去！
讲过这件事情的老人说，C-47单台发动机只有一千一百九十马力，黄官悦在超载情况下，仅靠一个发动机，还能盘旋滞空这么长时间，实在太艰难、也太不容易，这需要机长有相当高超的飞行技术才行！
可是，不可能谁都能有黄官悦他们这样从强气流中脱逃的好运气。
11月17日，由机长布朗（J。S。Browne）、副驾驶迪恩（J。J。dean）、报务员杨光浏执飞的“中航”C-53（60号）在昆明起飞一小时后，还向地面发来“一切正常、即将跨越横断山脉”的电报，之后，再就杳无音信。
后来查到，设在云南驿的导航台曾收到过杨光浏最后一封电报，称其之遇到恶劣天气，正打开舱门抛卸……，电波戛然中断。
徐承基老人说，报务员杨光浏是想告诉地面，飞机正在被强气流往下压。肯定是为了减重，机组打开舱门准备往外抛卸载重，结果还没来得及就……惨啊，到现在，这么多年过去了，也搞不清他们坠机具体方位，估计又是在横断大山那一带，尸骨全扔在那个冰天雪地里了。
魔鬼般的“驼峰”，你究竟要把生命带到何方！
飞行冰窖
日本人的“零式”机如果及时观察，不等对方发现就跑、就躲，还能有逃掉的可能，但“驼峰“是必经之路，驼峰航线上的恶劣气候就摆在那里、就在那里等着，你无路可逃、无法选择！
日本人都是在哪里出现、气候“恶劣”到什么程度？每一个从地狱门口逃脱回到地面的机组说法都各不相同，飞机的损失如此之高，让习惯掌握第一手资料的邦德坐卧不安，和第一次飞阿萨姆时心情一样，邦德突发奇想，他要尝试一下，亲自飞一回让飞行员们谈之色变的“驼峰航线”！
1944年9月8日，第二十航空队B-29从成都起飞轰炸鞍山，为了查看轰炸效果，二十航空队总司令柯斯特·E·里美将军决定，亲自乘一架B-29，到鞍山上空“转一圈”，看看孩子们的轰炸效果如何？
将军亲赴前线，没有遭到任何劝阻，没派几架飞机紧紧相随，来个“贴身”保护什么的，也没有指示24503号：飞临战区后，找个安全地带，躲远一点。更不下个一俟轰炸结束，让“首长”先走这样的命令。一切不仅都没有，而且司令部还专门命令里美将军所要乘坐的24503号B-29机长柯纳特：不能因带领将军参战而放弃起飞或不按航线飞行。还就怕载着“首长”的B-29飞行员走“安全航线”，这不是把“首长”往死里推嘛！
担心出麻烦，24503号机长柯纳特想拒绝，婉言道：“长官上去了没位置坐。”
回答更痛快：“那不是有竹椅吗，搬一把上去就行。”
机长继续“对抗”：“没有安全带。”
回答：“没关系，起降时让他呆在比较低的地方。”
可怜的机长再也无法拒绝。
于是，有人搬了一把竹椅放到B-29机舱里，总司令也真就那么坐着到了鞍山上空。轰炸开始了，战友们分批把弹舱里的炸弹倾泻到日本人头上。地面，日军顽强抵抗，像圣诞节的礼花一样，高射炮弹密集地在每一架B-29机身旁爆炸。空中，到处都是高射炮弹爆炸后绽放出的一朵朵看起来很是绚丽的火光和团团黑烟，爆炸产生的冲击波把B-29推得摇摇晃晃。
“咣”随着一声巨响，庞大的B-29机身不由自主地颤动一下，一发炮弹击中24503号飞机，充满火药味的舱内顿时烟雾缭绕，有人大声呼喊和求救，机长转身一看，将军没了！再定睛细看，透过烟雾，拖着急救箱的总司令正爬过狭小的机舱去给机枪射手包扎伤口。
……
和二十航空队总司令一样，邦德也要亲自到死亡航线上去走一遭。稍有些不同的是，里美将军是在硝烟弥漫的战场，而邦德要去的地方，虽然没有枪林弹雨，但却是夹杂着狂风暴雨的死亡航线。
也有相同，都是在空中。
1943年1月26日，中国航空公司一架载着国民政府要员的DC-3准备从重庆起飞，经昆明、汀江，至加尔各答。和第一次“开辟”新航线情景完全一致，也是在飞机马上起飞那一刻，邦德跳了上去。
公司的“领导”走了，连个“随从”也不带，更没有人前来送别，也没有人想想，假如“领导”真的有去无回，“中航”怎么办？
继续干！
这是邦德的观点，也是他的口头禅。
相信制度，不要相信人。从到“中航”那天起，邦德就一直致力于在公司中推行这条经营管理手段。虽然“国统区”言论还算自由，传播异类思想的报纸、主张另类制度的杂志都可以在街面上大行其道，但在受过几千年封建统治、盼求“青天老爷”普度众生的中国人心中、在由高高在上的蒋委员长领导的国民政府操控下，“中航”中，邦德的“思想“多少属大逆不道，多数“中层”以上的管理者对邦德兜售的“货色”嗤之以鼻。然而威廉·兰霍恩·邦德丝毫不掩饰自己在“中航”的管理手段。一次和总经理王承黻闲聊中，谈及此事，王承黻对副董事长常常离开公司颇有微词，高高瘦瘦的邦德坦然一笑：“王，我承认你说的是事实，但我相信，公司制定出的所有章程都是经大家讨论，所以是比较合理的，大家只要能在规范的范围内做事，是否整天坐在副董事长办公室，不必计较太多。”
本想反驳自己的“上级”、“泛美”派驻中国航空公司总代表，可王承黻一时还真想不出驳斥的观点。和美国人打交道这么长时间，除了对他们的一些言行有时确实看不惯、不能完全苟同外，其他，也没什么。人家是“参股”的另一方，除了财务大权一直是牢牢掌控在中国人手中，整个飞行业务还全是依靠他们。还别说，也许真是“制度”有效使然，即使是在战争年代，“中航”在“内外”夹击中，不也是有条不紊、按部就班地飞来飞去吗！
既然“制度”没规定副董事长出行要迎来送往，一个人独来独去又会如何！
没有繁缛的迎送、没有杯斛交错，会使一切程序更简单。
总经理王承黻也跟了出来，想和副董事长一同飞，被邦德劝阻。其实，他也怕“万一”，虽然刚说完人不是第一，要“相信制度”，但如果真有什么三长两短，也是麻烦，毕竟不是美国人。他不想让公司的“大股东”怪罪自己。
和C-47相比，C-53和今天的飞机客舱座位差不多，也是纵向排列，一边两个座位，中间是过道，邦德找了个空位坐下。
在一阵轰鸣中，C-53升入蓝天。
按邦德计算，飞机刚刚离开昆明六十英里左右，机身便出现强烈的颠簸，只见一团团浓雾从舷窗外飞速而过。
糟糕的天气来了！
为了能更好地观察飞行状态，邦德走进驾驶舱，他让副驾驶到后舱，自己则坐到了右座。飞行程序就此改变——“中航”公司副董事长担当本次航班的副驾驶。
C-53被团团浓雾围住，前面航线上就是高山，为了避免撞山，机长悉尼·德堪佐夫开始爬高，他是希望以此能摆脱糟糕的天气。满座的C-53爬升得非常艰难，德堪佐夫告诉邦德，如果是货机，将无法这样爬高，只能做仪表飞行。
C-53艰难地爬到了14000英尺高度，但依旧是在浓雾中飞行，德堪佐夫已经尽了最大努力，再也无法升高了。
邦德看了一眼温度表，刻度显示，舱内温度急剧下降了近二十度。
德堪佐夫和自己的董事长不约而同地相互对视，他们都明白，最麻烦的事情即将来临——结冰。
飞过那条航线的老人都说，在飞行中所遇到的恶劣天气中，和狂风、骤雨、浓雾、大雪相比，最令人发怵的就是结冰，因为只要结冰，整个机身气动布局就跟着改变，机翼的升力减小，机身重量加大，飞机已近于难以操纵之阶段，再往下发展，就跟一块石头似的，很快就掉下去！而冬季，最容易结冰，能快点冲出去是运气，否则……
谁都知道。
真是刻不容缓，邦德马上打开挡风玻璃上的酒精喷雾器，想靠酒精的挥发把冰面限制在最少范围。
喷雾器工作正常，酒精均匀地成雾状涂抹在前挡风玻璃上，但能明显看得到，除冰效果并不是很好。
雾太大了！
薄冰，一层一层，慢慢地结着。
越担心越出事，关键时刻，该死的温度计指针再次下降，这意味着，结冰只会越来越严重。邦德透过薄冰，从侧面舷窗往外看，洁白的冰晶已经开始从机翼的翼尖慢慢向整个机翼扩展。他示意德堪佐夫是否能增大速度，好让C-53快点冲出结冰区。
德堪佐夫懊丧地摇着头，这个高度，油门推得再大，发动机功率输出效果并不好，搞不好，极容易失速。
白莹莹的冰晶完全围住机身，要命的是，这还没完，冰晶开始试图裹住螺旋桨。
每隔四五分钟，一些冰块被螺旋桨甩掉，脱落的冰块会“噼里啪啦”地打到机身上。
不幸中的万幸，发动机工作正常。
听到冰块甩到机身上发出的声音，邦德和德堪佐夫由衷地感到一丝安慰，这证明，发动机在工作，螺旋桨依旧在转动，只要螺旋桨转动，飞机就还是在空中、还是在飞行，通过软管吸氧。机舱湿度低于40度。而一万英尺的高空空气非常稀薄。
C-53还是在前进！
就怕听不到“啪啪”声音，那可真是大祸临头。
气温依旧继续下降，机舱内供暖系统停止工作，温度计指针已经越过了最低刻度，邦德估计应该是在零下三十度左右。在这个高度和温度中，本迪克思无线电罗盘完全失灵，已经不让人信任。担心被冰冻结住，从结冰开始，后座的报务员罗昭命就一直不停地转动裸露在机身外的德律风根定向仪。从定向仪上判定，飞机还处在航线上，但具体是什么地方，三人都无法回答。但有一点可以放心，这种天气，日本人肯定不会出来。
机身上的冰层越来越厚，机舱内的温度继续降低，连舷窗内侧都结满了一层冰霜。
机舱外，冰层蔓延在机身上的面积越来越大，从机舱风挡玻璃到客舱舷窗，最后到全部机身，C-53被冰雪包裹得严严实实！
外面的景物已经什么都看不到了，人就像坐在一个四面八方被冰雪掩盖着的房间里。从被冰霜覆盖得严严实实的舷窗往外看，只能感觉到，外面，有一个隐约发光的白色“亮点”，那是太阳！此时，它就是归家的路、就是指点迷津的万能之神，就是众生依托的希望！
邦德把蘸满酒精的手掌伸出去，按在挡风玻璃上，试图融化一点冰霜观察外面的情况，哪想到，酒精迅速挥发，挡不住寒气的他忙缩回手，一块肉皮差点被扯掉。
如果能从空中观望，除了两个螺旋桨没被包裹住，露出的叶片还在旋转外，载着二十多名乘客的C-53在冰山雪峰之间移动的，就是一块飞行的“冰块”。
不，是一座移动着的飞行冰窖！
……
再次把光着的掌心压向侧窗，坚持住，终于，冰霜融化出一块“手掌”，透过它，邦德把眼睛几乎贴在玻璃上向外看，C-53已经钻出浓雾，从来都没见过这么明亮的阳光就在头顶上，发动机整流罩的轮廓大部显露，翼尖上的冰晶已逐渐融化。
机舱内，温度正在逐渐上升。
再一次看窗外的景色，大地一片生机盎然——C-53已经跨越了“驼峰”，汀江，即将到达！
机舱内，三个人长长出了一口气。后舱，从飞机结冰开始，就一直连大气都不敢出一声的二十多位乘客不约而同地鼓掌：“机长太棒了！”
C-53经停汀江，邦德要在这里下飞机，而机长德堪佐夫还要带着他的乘客完成还未完成的旅行，飞向本次航班的目的地——加尔各答，在和机长告别时，在以往的飞行中，遇到过多少次险情但都没有今天这样如此惊心动魄的邦德握住机长德堪佐夫的手：“生命，真是妙不可言！”
也许只有经历过大劫大难又重新回到这个世界的人，才会发出这样的感叹！
岂止机组技术精湛，旅客的表现更棒！
回忆起这次难忘的飞行，中国航空公司副董事长，威廉·兰霍恩·邦德这样在日记中描述……能侥幸活下来，是由于本次飞行，我们拥有一位老资格、飞行技术甚佳的飞行员和最好的报务员，另外德律风根定向仪和发动机仪表的表现相当出色，还有，在濒临绝境中，旅客们坚持得非常好。真的，“中航”公司的旅客遭受困境而毫无骚乱及怨言，令人惊奇，让我感动。
现在我知道，中国航空公司的飞行员们是怎样飞越“驼峰”的！
难道仅只是邦德一个人的生命“妙不可言”？难道那些把孤魂留在了雪山深处的弟兄们的生命就那样算了？劫后庆幸的“激动”就是那么一小会儿，邦德知道，此行目的是，第一，了解了气候“危险”的程度，第二，如何在恶劣的气候条件下，把伤亡减少到最小。这些不仅是“中航”迫切需要解决的问题，也是回复国民政府交通部、“泛美”总部的诘问所需解答的问题。
回到重庆，在和王承黻详细谈过如何有惊无险地飞越了“驼峰”经历后，“中航”副董事长再次给国民政府交通部和“泛美”总部写信，回复是以邦德和王承黻两个人名义写的……必须承认，这条航线已远远超过了最大安全范围，如果惟一在目前能够做到的，就是，如果飞行员飞到这种超过最大安全范围外，我们惟一能够做到的，就是希望他们能够折返回来，或者，年轻的飞行员回来。
这是查找“中航”历史资料中，惟一一次看到“中航”高层人士最无可奈何的文字和语气。
于是我傻乎乎地问老人们：有“折返”回来的吗？
老人苦笑一下：“孩子，到了前进、后退差不多都是死的时候，你想啊，谁还往回飞。再说，航线上哪有几天是好天气，天天折返？可能吗？”
其实还是有一次，但不是“有意”折返，是被大风硬给吹回来的。
飞越“驼峰”英雄人物一：飞行天才——潘国定
只要想，弄块石头摆在那儿，他肯定能飞起来！名气大。飞行这个圈中，没有不知道这个人的。
熟识潘国定的老人说。
和大多小巧玲珑的南国众生相比较，1915年出生于广东新会的潘国定身材高挑，浓眉大眼的，穿上笔挺的飞行制服坐在机舱里，用现在的话形容，帅呆了！
活脱脱一个衣服坯子。
不仅形象好，驾驶技术在“中航”，是超一流。
二十岁去美国读书，在华盛顿州立大学攻读工程学位期间，假期就去打工，在鱼罐头厂压瓶盖，到建筑工地干重体力活，挣来的钱全都用来学飞行，先后在寇克斯航空学院、汉克飞行学校系统地学习过航空工程、航空仪表和无线电。梁鹤英后来在加尔各答“中航”基地做地勤，和潘国定打过多次交道。老人说，大多数飞行员都是只负责飞行，潘国定不仅会飞，还精通航空机械，也就是说飞机的所有零部件怎样工作，飞行中状态如何，全都门清！“中航”只有两个人能做到这一点，一个是陈文宽，一个就是潘国定，连美国人都不行，否则不可能在1943年驼峰空运正酣之时，就把他特别提拔为正驾驶。
美国人对他佩服得很！
正在读书时，日本人侵略中国，潘国定更加发奋地学习飞行。1939年毕业，和现在那些飘洋过海逾期不归者相反，毕业即回国——就是想用自己一份微薄之力，报效祖国！
先到香港，1940年就进入“中航”公司。自始至终参加“驼峰”空运，单纯地把其中“一次”遇险拿出来写已经是显得那么苍白无力，什么暴雪、暴雨、结冰、超过十二级以上的狂风、日本人空中拦截和追杀，大大小小险情遇到过百多次，全凭着高超的飞行技术一次次从鬼门关前死里逃生、化险为夷！
和印中联队相比，中国航空公司飞机虽然远远少于对方，但飞行载运效率却远远超过印中联队，在驼峰航线上来回走个三五百次的人不在少数，然而，潘国定飞越“驼峰”达到四百个来回，八百多次。八百余次，这在平均十几天就摔一架飞机的中国航空公司，艰难之程度，可想而知！
连邦德都认为，潘是一位真正的既可以在目视气象条件（VMC），也可以靠仪表盲飞（IMC）的全天候飞行专家。
正是由于飞行技术好，1942年，国民政府避开美国人，自己勘察新航线，挑选飞行员，王承黻第一个想到的就是他和陈文宽。
美国人没过去的喀喇昆仑山口，潘国定和陈文宽就过去了。
情感丰富，喜欢吹萨克斯管，不仅在地面吹，还把萨克斯管带到蓝天上，就在天上吹！
天气好时吹，天气不好时，也吹——有多少次，飞越“驼峰”后，逃过生死之劫难，马上就把舵杆交给副驾驶，拿起萨克斯管就吹，把坐在右座给他当副驾驶的美国人都看傻了！
暴虐退消，“风平浪静”的喜马拉雅、横断大山尽显她百媚千姿的娇容，湛蓝的天空中，一架螺旋桨飞机穿行在圣洁的冰山、雪川之间，一曲悠扬的萨克斯管乐曲从机舱中飘来……
1949年，国民党兵败大陆，开始溃逃台湾，年中，共产党派员到香港暗中做“两航”员工工作，希望他们能留下来，有人找到潘国定：“别去台湾了，那儿地域狭小，不适合航空公司发展……”
回答就一个字：“行！”
放弃了在香港的汽车和别墅、放弃留在香港的丰厚收入和优越待遇，也顾不得还在美国的娇妻和孩子，开着飞机就回来了。
震惊中外的“两航”大起义，中国航空公司、中央航空公司总共从香港飞回来十二架飞机，作为领队长机，潘国定驾驶着国内载客量最大、性能最好、也是最豪华的惟一一架四个发动机的“空中行宫”飞在最前面，时任中国航空公司总经理刘敬宜、中央航空公司总经理陈卓林、负责策划本次起义的中共地下党吕明都坐在这架飞机上。
起义后，干劲更大，中国民航的起始初期的很多飞行“大事”，都和他有关。
中国民航首次航班飞行，就是由他完成——1950年，中国民航在8月1日那天开航，担当首个航班的机长就是潘国定。
按时间顺序，再说不亚于和飞越“驼峰”一样惊险的。
1951年2月21日，境外一架PBY水陆两用走私飞机因故障迫降到黄埔海面，上面发令，要把它飞回来。3月10日，潘国定带着副驾驶去了，检查飞机后倒吸一口冷气：PBY性能极差，在水面上起飞极其危险，新中国的航空，什么都没有，这也是宝贝啊，一定得把它飞起来，飞回去。
当时在现场看到PBY起飞的谢国梁老人说，看着飞机在海面上歪歪扭扭的样子，在场者都捏了一把汗，海水涌动，把坐在机舱里的潘国定和副驾驶浑身都打湿了，经过一番挣扎，PBY终于飞上了蓝天，降落在天河机场。
同年8月，解放军进藏，途中断炊，军委命令民航局（一直到改革开放，中国民航一直隶属军队）火速空投，潘国定驾机赶到，在平均海拔4000米以上高度空投，后经地面报告：空投准确率百分之百（同期有一架参与空投飞机撞山失事）。
1953年5月29日，试飞拉萨航线，途中，右发动机一阵巨大轰鸣声后，螺旋桨转速和进气压力同时减小，时值高海拔山区（相当于“驼峰”），高度爬不上去又不敢下降，正在大家惊慌失措之时，潘国定说：汽化器结冰，打开加温。副驾驶照办，二十秒钟之后，飞机恢复正常。
同年10月16日，潘国定驾驶C-47在西北执行任务，也是飞行途中，左发动机润滑油温度突然升高至95度，按飞行手册规定，润滑油温度达到100度就必须停车关机，而飞机此时却是在空中。随机工程师闵君认为是冷却器自动调节器损坏，必须用人工调节，随即打开人工调节。“人工调节”后，温度不仅没有降低，反而继续上升，达到98度，眼看一个发动机就要停车，要么回兰州、要么“单发”飞，必须立即抉择，否则就是机毁人亡！
回兰州，航程一个小时，单发飞，飞行高度5000米，周围都是和其高度同等的大山，怎么做也不过是五十步笑百步。看看仪表，发动机汽缸温度并不是很高，润滑油温度高，但压力并未降低，潘国定再跑到后舱观察，没发现漏油产生的黑烟，再看机外温度，零下19度，于是做出判断，润滑油是由于过冷而凝结，现在不是要降温，而是加温！
危急关头，随机工程师涨红了脸反驳：润滑油冷却器可能已经发生故障，打开后要考虑可能导致的“严重后果”。
相信自己判断是正确的潘国定笑着关闭冷却器，据闵君老人后来回忆，关闭“冷却器”那一刻，他心都快“蹦出来”了。
“冷却器”关闭一分钟之后，一切恢复正常。
1954年春，民航对C-47进行改装，换装苏制阿莎62型伊尔发动机，试飞在天津张贵庄进行。潘国定和边任耕担任正副驾驶。当C-47爬升到5000米左右时，右侧螺旋桨转速突然上下摆动并发出震音，同时机身开始剧烈摇摆。副驾驶急忙请示，右发故障停止上升，是否下降返场？潘国定扫了一眼仪表盘，即答，螺旋桨钢筒内润滑油凝结，推拉右发变距杆。
变距杆只推拉了几下，像烈马一样的C-47立刻变得驯服。
还是同年，西哈努克首次访华，随从专机误把大理洱海认为是滇池，在边上转来转去的，就是找不到巫家坝机场，而机场塔台只能听见耳机里传来叽里呱啦的声音干着急——国际航空通用英语，此时，巫家坝机场从塔台到跑道，都是军队管制，而部队里哪有懂洋文的人啊！
那边天上的飞机，油都快干了，这边却是跺着脚跳高没有任何办法，一起国际事件即将酿成！
关键时刻，又是潘国定，刚刚驾机在巫家坝落地的他得知情况紧急后，连飞行服都没换就跑到塔台。
一声娴熟的英语从耳机中传来，传到亲王随从专机的驾驶员耳中，专机得救了！
随从下了飞机冲着人千恩万谢：“是谁，英语这么棒！”
他哪里知道，别说曾留过洋的潘国定，在“中航”，连一个最普通的工人都能操一口流利、地道的美式英语。
1958年，“大跃进”，全中国陷入魔幻般疯狂，连“北航”（今北京航空航天大学，笔者）都只用了一百天时间就造出一架可以载十几个人的“客机”——“北京一号”。
一架飞机从开发到研制，起码要几年时间，而现在，用的是“大跃进”速度。飞机造好了，就得派人把它飞起来。此时，在已把“人有多大胆，地有多大产”口号喊得震天响的中国，头脑清醒者知道，明里跟着呼呼口号还可以，真要把这样的飞机弄上天，着实缺少勇气。都是干这行的，摔飞机是咋回事儿谁都明白。
这样的“飞机”，谁敢去“飞”？
潘国定！
领导把“试飞”任务交给他后，还是像当年起义那样，就一个字：“行！”
9月15日，有老人回忆，试飞好像是在南苑机场，“北京一号”刚上天500多米就开始冒浓烟，再后，螺旋桨不能变矩，眼瞅高度急剧下降，好容易把它控制住歪歪扭扭回到机场，跑道近在眼前了，起落架又不正常……
如果不是机长反应快，全完了。讲起这件事情的老人说。
1961年夏，民航兰州管理局“里二”型317号飞机栽到山西大同一个山沟里，总局派潘国定、吴自更设法将飞机飞回北京。潘、吴两人到现场查看，飞机虽然损坏不很严重，但怎样把它再飞起来、飞到北京机场却是一个头疼的事情。
为减轻重量，技术人员拆除飞机上不必要的设备，之后再从飞机轮下开始，用推土机推出一条延长线作为“跑道”，潘国定和副驾驶就用这条几百米长的“跑道”，以熟练的飞行技能，真就把317号飞了起来。
317号在北京修复后，又交给新疆局，因为是“出过事儿”的飞机，飞行员们思想负担沉重，都对317号望而生畏，恰好潘国定随同总局有关领导到新疆做飞行安全检查，新疆局提出用317号做修复后的航线试飞，潘国定二话没说，马上答应——由他来飞！
航线是乌鲁木齐——库车——阿克苏——喀什——乌鲁木齐。回程在库车起飞后，即接乌鲁木齐塔台电报，乌鲁木齐机场风速超过起降标准，达到30米/秒。按以往的惯例，这样的风速下，绝对不许返场！地面指示317号，在吐鲁番停留过夜。
恰巧当天317号飞机是满载，吐鲁番是个小场站，服务条件差，食宿均不方便，潘国定告诉乌鲁木齐机场塔台：有信心和能力返回。
地面同意。
果然，317号顶着狂风平安着陆。但从跑道滑向候机室却不容易——偏西风把飞机吹得摇摇晃晃。
只见潘国定脚蹬方向舵顺风势而逆向平衡，时而轻踩，时而一蹬到底。在候机室门前站坪转弯时，副翼操纵杆几乎被他旋转九十度位置，317号在他手里，就像一只听话的小猫，最后乖乖停稳。
从开始降落就一直紧张的乘客，此时都不约而同地鼓起掌来。
317号在这样的环境表现都是如此“完美”，可见没有任何问题。自从潘国定驾驶过317号之后，飞行员们对它的疑虑彻底消除，最后，317号一直使用到报废。
在飞越“驼峰”中积累的宝贵经验，在新中国民航中，全都用上了！
飞行中，哪里声响不对，哪块仪表读数异常，别人还在反应中，他已经做出正确判断并处理了，基本上是百分之百的准确，什么时候可以这样飞、什么时候可以那样飞，都计算得一清二楚。每个对我讲起潘国定的老人都这样评价他们心目中的英雄，那家伙，天生就是开飞机的料，都愿意和他一起飞，踏实、托底，要是遇上个笨蛋，指不定都摔几回了！
人也好，没架子，爱说爱笑的，特别随和。这在离地三尺就无法管的“天之骄子”们中间，还不多见。在加尔各答修飞机，每次试车时，感觉哪里不对，他都是这样和梁鹤英说：你看……能不能这样……
梁鹤英老人也说，这个人啊，要是不让他开飞机，实在是把他糟蹋了。
喜欢女人！摆弄起女人的娴熟劲儿不亚于摆弄飞机。人又长得帅，吸引人，和他飞过的空姐，都喜欢这个飞行技术高超、又风流倜傥的帅男人！
1979年，在美国的侄女回国内看他，他不让侄女住星级饭店，就在狭小的家中打地铺睡。侄女要回去了，在去机场路上，他下车，到商场买了一顶当时几乎每个中国男人都头戴一顶的黄军帽，到了机场后，郑重其事地给侄女戴上：“记住，无论你今后走到哪里，你，都是一个中国人！”
讲到这里，老人流泪了。
老人说，孩子，你来晚了，要是早来几年，还能见到他……那可是个好人啊。
飞越“驼峰”英雄人物二：“老实人”
——陈文惠在“中航”，无论是“驾龄”，还是“资历”，都名列最前——和陈文宽差不多，是“中航”第一批提升为机长的中国人之一，日本人轰炸香港时，他就已经参加了撤退南雄的飞行。
和潘国定是同乡，广东开平人，自幼随父去美国，1931年“九一八”事变后，开始学习飞行，为的就是将来驾驶战机光复东北、报效祖国。在芝加哥考的飞行驾照，1935年，放了“单飞”就回来加入“中航”。夏普带着一帮美国佬“罢工”撤退马尼拉后，陈文宽开着“海军上将”飞来飞去的时候，担当副驾驶的就是陈文惠。熟悉他的老人讲，陈文惠平时话不多，在中国航空公司，不显山、不露水的，文文静静、内向，很多时候，不经意，还真想不起来他。这就像上个世纪九十年代初，北京第一次刮起沙尘暴，所有的人才忽然意识到，哦，原来中国西部内陆，还有那么大一片沙漠！“抗战”胜利后，“中航”统计每个飞行员飞越“驼峰”次数加以表彰，不查不知道，一查吓一跳：陈文惠以在“驼峰”上空飞行四百二十个来回以上、接近九百次独占鳌头！
美国人一看这个统计，都蒙住了。中国航空公司飞越“驼峰”三年半，一千二百多天，除去生病、临时有其他的飞行任务和正常的休息外，陈文惠几乎是整天“悬”在“驼峰”上！
“中航”从头至尾参加飞越“驼峰”的，不乏其人，像潘国定、陈达礼、边任耕、李福遇、顾振寰、林汝良等，但以正驾驶（机长）身份并达到创纪录飞行的中国人当中，只有陈文惠。
原北京航空联谊会会长华人杰老人说，“中航”飞“驼峰”的飞机平均寿命就是一百八十到二百天左右，也就是说，一架飞机从交付给“中航”到最后摔掉，也就半年多，随之是空勤机组的牺牲，所以“中航”飞“驼峰”的人不少，但能坚持下来的寥寥无几——大部分都摔了。在同期印中联队，飞越“驼峰”超过五十次就是了不起的英雄。
像潘国定、陈文惠这样，从驼峰航线开始到结束一直在飞，竟然能奇迹般活下来，实在少见，是大英雄！
不敢相信这一事实的美国人也怀疑了：这个E。Chen，是人还是“鬼”！
翻找所有能找到的资料，几十本薄薄的、用今天眼光看很低档、都是七老八十的当年起义的老人们回忆自己当年时光、由“两航”联谊会编辑的《联谊通讯》中，提到陈文惠的，只有一篇回忆文章。
是老人们“健忘”还是陈文惠的“人缘”不好？
都不是！
硝烟弥漫的战场，长官拼死冲到敌人阵地，回头一看，紧随其后的，是平日里最少言寡语的战士——其实一点都不奇怪，无论是在战争年代还是和平时期，任何一个集体中，总是有两种性格截然不同的人：张扬和内向。往往关键时刻，这两种人又是主力——冲锋陷阵在前。潘国定能在蓝天中惬意地吹上一曲萨克斯，是个性使然，陈文惠直到“驼峰”航线结束统计飞行次数时才让人知道创了纪录，显然，也是“个性”造成。
问过认识陈文惠的老人，想听到他在“驼峰”上遇险的事情，老人都这样回答我：“从没听他说过。”听老人的口气，好像当年不是在飞越“天堑”，而是在走平坦的康庄大道一样。
看来，也是“性格”使然！
但通过一件事情就可以管窥全貌：1946年3月31日，陈文惠驾驶C-46从昆明飞上海，在贵州郎岱上空突遇结冰，旋即，左发动机停止工作，右发动机抖动“放炮”，机身严重倾斜和颠簸，失去高度，紧要关头，陈文惠一面操纵飞机、一面喝令副驾驶伍庆香、报务员杨立德迅速跳伞。同伴先后离机，此时陈文惠已经失去了跳伞高度，只好迫降。
地无三尺平的黔西南除了山就是山，哪里有适宜“迫降”之地，眼看C-46往山上撞去，在即将撞上山坡前，陈文惠拼命拉杆，利用C-46最后的惯性顺着山坡的走势使机头稍稍抬起……
这个动作做得相当及时，C-46接地（应该是“山”）时没有粉碎，而是断成两截，陈文惠骨折……
这就是陈文惠的一贯“作风”，危急关头，他把生留给别人，自己向着死神走去！
“两航”起义时，已是“央航”机航组主任的陈文惠，不顾顶头上司的劝阻，谁都拉不住，就是回去。从小在外长大，即使是在头号自由世界，也是一个“二等公民”，他要回去。回去建设自己的祖国。他相信，中国共产党领导下的新中国，一定最民主、最自由、最富强！
熟悉内情的老人说，抗战胜利后，陈文惠才从中国航空公司去的中央航空公司，是先过去的老搭档、老朋友陈文宽把他弄过去的。当时，陈文宽是“央航”副总经理，得知陈文惠要参加起义，为了挽留朋友，给他开出的“条件”相当不错，结果还是回来了。
1980年，经军方特批，陈文惠赴法国定居。看样还是“故土难离”，老人转了一大圈，还是选择离家门近一点的地方——香港。八年后，陈文惠在香港病故，享年七十六岁。
死亡档案
如果不是纯属机长技术高超和运气使然，只在“驼峰航线”上空飞一次的“中航”副董事长简直就差点在劫难逃！
飞越“驼峰”并能在驼峰航线上活下来，已经实属不易，而那些几乎天天在地狱门前徘徊的飞行员们，就已经无法找到一个恰当的词语形容他们天天都要经历的磨难！
费尽周折找到一份当年飞越“驼峰航线”失事飞机记录，翻开有据可查的档案，一份份坠机、死亡名单，简直让人触目惊心：1月8日，58号C-47坠毁。
2月13日，46号DC-3坠入江中。
还不到一个月，3月11日，53号C-53在昆明——汀江间失踪，正驾驶福克斯（J。K。Fox），副驾驶潭欢、报务员王国生死未卜。
接着，仅隔两天，3月13日，49号C-53再次由昆明——汀江间失踪，正驾驶韦尔什（O。M。Welch）、副驾驶王铭佩、报务员黄少华下落不明。
4月7号，由正驾驶罗斯伯特（C。J。Roseberk）、副驾驶（C。R。Hammell）报务员王耀东执飞的58号C-53失踪……
8月11日，48号C-53在由昆明飞往汀江途中失踪，正驾驶安格林（S。C。Angllin）、副驾驶陈锡庭、报务员胡仲文下落不明。
10月6日，69号C-47由昆明至汀江，起飞三十分钟后坠毁。
10月13日，72号C-47从汀江至昆明，中途遭到日本飞机攻击，以斯罗德为机长的三名机组成员牺牲。也就是从此，“中航”决定，为避免日机拦截，飞越“驼峰”走北线，并夜间飞行。
10月17日，由佩塔奇（J。Petach）担当机长驾驶的84号C-47从昆明飞往汀江途中坠毁。
10月23日，由柯里帕特里克（Kirkpatrie）驾驶的78号C-47从昆明到汀江，中途坠毁。
10月26日，由机长霍克斯恩达（Hockswinder）驾驶的78号C-47，历尽艰险飞越“驼峰”后，在汀江坠毁。
11月19日，59号C-47由汀江飞昆明，在飞抵陈家营穿云时坠地，机长普利文沙（A。J。Privensal）、报务员张启荣遇难，副驾驶黄伯英死里逃生，但右腿被生生扯断。
同日，63号C-47从汀江飞往昆明，中途坠毁，正驾驶查维尔（J。A。Charville）、副驾驶陈重、报务员李承德牺牲。
12月18日，79号C-47，从汀江飞叙府（今宜宾），撞山失事，机长陆铭逵、副驾驶王中英、报务员陈国精牺牲。
同日，83号C-47也是从汀江飞叙府，和79号只相差十几秒钟，同样撞山失事，机长赖特（A。M。Uright）、副驾驶库克（C。R。Cook）、报务员龚式忠牺牲。
……
这仅仅只是有据可查、并白纸黑字写在纸上的，是中国航空公司在1943年，仅一年的失踪牺牲和坠机的记录，其中，除一架为日本人击落外，其余都是由于恶劣的气候所为，至于是否还有没有记录下来的，谁都无法说清。根据“租借法案”，1943全年，“中航”只有十架飞机日夜不停、穿梭于昆明、汀江之间。十架C-47，加上原来已有的几架C-53，总共摔了十六架飞机，牺牲了十几套机组人员，对于公司而言，“中航”几乎全军覆没！
全摔没了。
采访中，一位老人说，小伙子，你试着找一找“印中联队”同期资料，他们飞机多，估计伤亡更是惊人。
功夫不负有心人，用了一年多时间，还真找到一份“印中联队”伤亡数据，打开一看，心都缩成一团：1943年6月至12月，短短半年时间，在穿越“驼峰航线”中，“印中联队”共有一百五十五架飞机或是在茫茫冰雪世界失踪、或是被拦截的日机击落！
中国航空公司平均十五天左右摔一架，而印中联队，几乎是一天一架！
代价高昂、代价惊人！
在付出高昂代价后，物资输送量同样让人啧啧称奇：中国航空公司每天保证十架飞机穿越“驼峰”，从1942年8月至12月，往返驼峰航线八百七十三次，运送1833吨前线军需品到中国。在10月、11月、12月间，还空运七千多远征军到印度接受训练。
别小看那一千多吨货物，那是在每架飞机只能载重三吨的情况下完成的，就像蚂蚁搬家、燕子衔泥筑巢一样，就那么一点点地翻山越岭，运回来。
再看同期“印中联队”，从1942年12月1日至1943年10月15日，有28415吨武器弹药、汽油、飞机零配件运到中国，送到十四航空队手中。
在驼峰航线，一架接一架的飞机就这样消失在冰峰雪山中，一条又一条飞上蓝天的鲜活生命，如同轻轻逝去的风，刮走后，就不再回来……
更大的代价还在后头！
绝地、绝境，彻底伤了元气！
驼峰航线，犹如一道难以逾越的“天堑”，中国航空公司、美国陆军航空兵“印中联队”在这条航线上，伤亡惨重，无论是“中航”还是印中联队，几乎都丧失元气。
人、机，高得惊人的损失率让交通部和“泛美”总部不能等闲视之，他们来电催问，让“中航”给予回复，巧合得很，差不多是与此同时，美国军方也在向联队最高指挥官问责——为何伤亡惨重！
和中国航空公司相比，美国陆军航空兵第十航空队（随着十四航空队建立，“印中联队”相应改为第十航空队）已经达到了“散伙”的程度。
和“中航”差不多“摔没了”相比，第十航空队摔得更厉害，他们的飞机比“中航”多，损失也更大，把后增补来的都算上，总共将近四十架C-47，被日军拦截击落的击落、失事的失事，只剩下了几架。心灰意冷的克莱顿·L·比斯尔准将对自己的航空队开始怀疑，这样下去，飞越“驼峰”，向中国运送物资，还能持续多久？
和“中航”副董事长威廉·兰霍恩·邦德一样，让数据说话的比斯尔准将也准备了一份“科学报告”，这个报告是写给美国国防部中国国防物资供应局代表怀丁·威劳尔的，在报告中，比斯尔准将认为，在目前情况下，即使航线的艰险姑且不计，单就是航线两端的机场，也是远远不够。按昆明巫家坝和汀江这样能够正常疏散和正常处理密集业务量的机场，最大限度，也只有处理五十架飞机装卸货物、加油、充电、机组人员食宿、休息的能力。国防部命令第十航空队每月即使是在最坏的天气里也要保证必须运入中国五千吨货物，那即意味着，在汀江和昆明，至少各需要五个以上的机场，而第十航空队，必须有三百架以上的飞机！
如果邦德或是“中航”哪位飞行员看到准将这份报告，也许会很吃惊，和区区只有十几架不停飞越“驼峰”的中国航空公司相比，比斯尔准将的“胃口”实在是太大了。
准将的报告交到了国防部，国防部要求中国国防物资供应局技术顾问弗兰克·D·辛克莱做出回答，看来辛克莱是想两面都不得罪，于是采取一个“折中”的回答，1942年9月，顾问这样答复国防部：如果有适当的支援，一百二十五架飞机能够做到每月运进中国一万吨货物。
不偏不倚，老谋深算的辛克莱够老到的！
国防部相信顾问的“科学”，一百多架飞机还真的像蝗虫一样从美国东海岸出发，越过大西洋、印度洋来到加尔各答加入“印中联队”，与这些飞机同时到达的，还有一道命令：调任爱德华·H·亚历山大上校为“印中联队”最高指挥官。
一次竟能补充一百多架飞机，实在不可思议，这美国佬真是阔绰，国防部的“手笔”也太大了，看着资料中标注的C-87、C-109等陌生的飞机型号，我也开始头有些“发蒙”。
见我发蒙，华人杰老先生说，美国那面也没有那么多的飞机，要不，中国航空公司也不能只分到十多架飞机飞越“驼峰”，肯定还要更多。一百多架，一部分是新生产的C-46，其余那些，是把B-24轰炸机改了，把炸弹舱改成货舱和油舱，运输货物叫C-87，运输汽油叫C-109.
见我依旧是一副迷惘的样子，老人又说，不改不行啊，没飞机了，生产根本供应不上，只能出此下策，和飞“驼峰”一样，也是硬给逼出来的。
原来如此！
面对“天堑”，比斯尔也一直是执行上级的命令，但悲观因素占主导地位的他，一直不看好通过“驼峰航线”支援中国抗击日本人这种“战略”，据曾和他有过一面之交的老人讲，准将不像那种剽悍、强硬的武夫，倒更像一个多愁善感的柔弱姑娘。
和比斯尔对比，新来的指挥官亚历山大就绝对是员悍将，上任伊始，他便立下“军令状”：一百架飞机，每月保证运入中国一万吨军需！
亚历山大敢下这番决心、说这番“大话”不是空口无凭，比斯尔的优柔寡断还因为一点，他缺少足够的飞机和飞行人员，而亚历山大在上任前，上边已经许诺，国内空军训练部毕业班的“精英”们，将全部来到这里，飞越“驼峰航线”！
C-46是美国寇蒂斯飞机制造公司专门为战争后勤运输开发的新型运输机，虽然也是两个螺旋桨发动机，但载货量整整比正在使用中的C-47大一倍。有这样的飞机，还“即将”有那么多的“飞行精英”，难怪亚历山大敢夸下海口！
然而，真正的问题都被急于飞越“驼峰”向中国运输的人们所忽视——对于“印中联队”而言，C-46简直就是“飞行棺材”。
新设计、新定型的C-46根本就没经过太多的飞行验证就匆匆投入到世界上最恶劣的航线上，所有设计上的毛病、技术缺欠在“驼峰航线”中显露无遗，每个飞过这个型号飞机的飞行员们都认为：C-46，是和“驼峰航线”相等的威胁！
飞越“驼峰航线”后期，“中航”补充到几架C-46，郑家琼担任副驾驶，老人说，C-46发动机整流罩上的增压进气孔，不知为什么，小鸟就喜欢呆在那里过夜，汀江和加尔各答达姆达姆机场周围原始森林多，鸟也多，起飞前检查，什么都没有，可刚一在跑道上拉起来，“咣当”，摔下来了！
华人杰说：“中航”和“印中联队”一直是都在一个机场起降，“印中联队”的飞机摔得就没法说了。飞机本身就有问题，苦了那些刚从航校出来的毕业生，都是二十一二岁、满脸稚气的孩子，刚从学校出来，从美国本土来到这里，第二天就过“驼峰”。航线本身险恶，老飞行员都胆战心惊地飞，他们没经验，而且是刚学会驾驶单引擎飞机，根本就掌握不了两个发动机的飞机，惨，太惨了，一批一批地没。上去了，就没再回来，再上、再没回来，他们上边也红眼了……没办法，国军、陈纳德都在打仗，消耗极大，必须得大量补充。
实在没人了，都是硬赶着上去。
谁能过去谁过去，过去一架算一架！
就半年光景，在飞越“驼峰航线”中，“印中联队”摔了一百多架！
本就不高的士气更是严重低落！
……C-46里到处充斥虫子、化油器结冰、横跨大西洋的给养船队遭到纳粹潜艇“狼群”战术堵截，人员士气越来越低……
史迪威在日记里这样说。
可能实在是再想不出什么好办法了，也许是受了什么“启发”，也不知是谁，给亚历山大出了个“馊“主意：请英雄来联队作报告来鼓舞士气！
英雄还真找到了，也真给请到了印度、请到了“印中联队”——第一次世界大战中优秀的王牌飞行员、时任东方航空总经理爱德华·V·里肯巴克来到了“印中联队”，坐在了一群孩子们中间。
英雄实事求是地说：“……你们应该准备、准备留在这里……这里，长期、长期……长期战斗。”
这话还不如不说了，原来还仅存那么一点点“士气”，现在，经“英雄”这么一说，孩子们不仅不能回到温暖的家，还要“长期战斗”，连一点盼头都没有，最后的一点“士气”也全没了！
亚历山大刚来时雄心勃勃的热情彻底消失了，1943年6月，他给美国陆军空运总部和负责中缅印战区作战的史迪威写了一封寥寥数语的“诉苦信”：维修人员不足、供应情况危急、通讯不完善、天气可怕、食物很糟、损失惨重！
按对亚历山大字面上的理解，印中联队也是即将崩溃！
接到亚历山大的信，本就情绪相当低落的史迪威更是消沉，自从在缅甸撤退出来后，和中国战区司令的关系就出现缝隙，该如何和中国战区最高统帅愉快、和睦相处使他头疼。蒋对“额外”物资的贪婪，给他带来无尽的烦恼，已经用了全部力量飞越“驼峰”，所有的手段已全部用尽，可这个家伙就是不知足！史迪威把一腔怨气都发泄到第十航空队身上：他们拥有一百多架飞机、三千多人、七百多名飞行员，整整一个7月份，才运送了三千多吨货物到中国，一天就摔六架飞机，不，他们什么都不是，只是一帮业余的卡车司机！
和同期“中航”对比后，史迪威接近绝望，照这个样子干下去，对中国的援助将会极其渺茫！
建议重新慎重考虑！
气急败坏的史迪威直接给陆军总部和总统发电。
奄奄一息的“中航”
历史再一次“偶然”。
史迪威面对的是第十航空队士气低落等自下而上来的烦恼，而邦德和中国航空公司高层，却要应付的是，自上而下、纷纷扬扬的指责。指责来自大洋彼岸“泛美”航空公司总部，矛头直指中国航空公司，直指邦德、王承黻、国民政府交通部——为什么一家商业的航空公司损失如此严重？究竟谁来为接二连三的事故负责？
连中国外交部长都再次搭了进来——你不是说过“一路平坦”吗，请宋子文先生给出合理答案！曾经从陆军总部出来的话现在在“泛美”公司出现。
中国外交部长在“抵挡”诘问的同时，私下，也在向“中航”请教：“驼峰”，是公司目前的惟一“出路”吗？
于是，几乎是史迪威在日记中发牢骚、并给陆军参谋部发电的同时，邦德也在做差不多相同的事情——给中国外交部长和“泛美”总经理发电，同时这封电报又经王承黻一并报送国民政府和交通部……有些原因是我们从事的工作所固有的，它们是，第一，天气，天气一直是坏的，常常很坏。第二，我们飞越的地势极高。第三，我们工作的紧迫性。我想请你们知道的是，我们没有任何办法来改变这些条件！换句话，只好接受，尽可能忍受。还有其他原因使我们损失惨重，第一，我们新飞行员被批准合格太快了。因为在通常情况下，任何一名飞行员在批准允许作为机长领衔飞行之前，起码要在这条航线上担任副驾驶飞行六到八个月时间，但是我们没有，今后也不会考虑这样做，因为没有时间。第二，所有的飞机都大大超载。C-47载重是三吨多，我们的飞行员都要多装一吨到一吨半，甚至更多。第三，我们在推动这一行动中，过于积极。换言之，我们在天气坏到应该停留在地面上的许多日子里飞行了……
以上这些，从纯粹技术角度看，我完全承担我应负的责任！
在没有天时、不占地利、缺少“人和”（此时，只有国民政府明确支持开辟这条航线），邦德再次把理、据分析得头头是道。并且，面对责任，胸怀坦荡地承担！
在详细分析损失惨重的原因后，接着，邦德继续写道：写信，是希望让你们相信，这些错误并不是由于不仔细或漠不关心，而是面临一个严重的问题。这个问题就是在关键时期把急需的物资运进中国，在这个非常时期，政府和民众心目中对能否把战争物资经由空中又在“驼峰”这样恶劣条件下的运输运进中国极其没有把握，据我和我的搭档王（承黻）的观察确是如此，我们所能表明的，就是组织“中航”公司，尽一切力量把物资经由“驼峰”运进中国，并且充分表明，我们可以利用航空运进更多的物资！
至此，邦德把中国航空公司飞越驼峰航线的重要性、惟一性向自己的上司和盘托出。
还有什么比这更有说服力！
电报没完，还有：如果我们等待六到八个月再批准我们的驾驶员合格后担当机长，我们将严重地误事！如果我们仅仅载运标准载量，每架飞机所运货物将如此之少，以至急需货物将永远也运不进中国！如果我们在坏天气时，停止飞行，那么我们将会使我们的飞机有一半以上的时间停留在地面！
很少使用三个排比，“中航”副董事长一改往日之温和。
这是所见到邦德书信中，这位中国航空公司副董事长、“泛美”航空公司驻中国总代表依旧沿用一贯平和之风格，但却发出最慷慨激昂、最淋漓尽致的一封电文。
一切都不言而喻！
在电文的最后，邦德发出最后、也是最强烈的呐喊：正在采取措施以减少事故。而真正停止这些事故的惟一办法就是停飞“驼峰航线”！
但，这办不到，也绝对不能考虑！困兽犹斗的咆哮！
据说，有关方面将史迪威和邦德的电报全都转给了罗斯福。
美国总统即刻回电：不、不、绝不！不惜任何代价，通往中国的空中通道必须开放！
杀出一条血路狂风暴雪中冲出一支机队。
亚历山大少校走了，印中联队迎来了它的第四任指挥官：托马斯·O·哈丁少校。
哈丁少校将接替亚历山大职务的消息传出后，整个印中联队官兵顿时笼罩在一片肃杀气氛之中，谁都不知道，这位一向以严厉而著称的哈丁少校的到来，会给印中联队带来怎样的改变？一年多来，连续更迭的三任长官全都败给“驼峰航线”，也正是因为“驼峰航线”才使印中联队损失惨重。如今，“驼峰”等同于“残酷”、“死亡”，飞越“驼峰”就等于向着地狱扑去。这个哈丁，难道还有超过残酷、死亡、地狱的手段？
托马斯·O·哈丁少校来了。
少校上任第一天，即发布命令：飞越“驼峰”，没有天气限制！
这是整个二战中，印中联队在飞越驼峰航线期间最为著名的一封电报，之所以被认为“著名”，是因为印中联队官兵认为它从头至尾流露着严厉、冷酷、残忍，毫无人性！
完全是蛮干！华人杰老人说，那真是给逼急了，一点办法都没有，才不得不这样做。正在对峙、鏖战中的中国处处需要补给，罗斯福又不惜任何代价要保住这条通往中国的惟一通道，中国航空公司已经在拼命地飞，单机载荷吨位还大大好于印中联队，连史迪
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文学小说 【已完结】
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