驼峰航线——抗战中国的一条生命通道

第七章 一记闷棍

　　发动机缸体被击穿，螺旋桨被打坏，仪表盘粉碎，操纵索变成几段，起落架折断，轮胎破裂……

　　几乎所有的人在DC-3前顿足后，都摇摇头走开了——这哪是飞机啊，一堆金属碎片、一堆金属垃圾而已。

　　说它是废铜烂铁，可还有个飞机模样，可说它是飞机，天底下有这般模样的飞机吗？丢弃吧，眼下“中航”加上这架也只剩两架DC-3，“泛美”总部调配的遥遥无期；要它？瞅这架势，连卡车都不如，还能飞吗？

　　当务之急是速下决心，南雄不是久留之地，无论是陆上还是空中，日本人随时都会过来。

　　哎，偏偏有人不信邪，不仅要让这架飞机飞起来，还要飞到印度去！

　　查尔斯·夏普再次粉墨登场！

　　正如在搜寻“新航线”时一时兴起，跑到印度是因为美国佬血统中就有冒险这个基因，还是爱出风头另有其他，反正每每在关键当口，他们的“创意”和行径总是有些匪夷所思，让人瞠目结舌。

　　邦德此时也赶到南雄，现场察看后，他给病榻上的总经理黄宝贤发电，征求他的意见，俄顷，总经理回电：请副董事长酌情办理。

　　邦德也没了主意，他把目光投向他的机航主任，“中航”正驾驶查尔斯·夏普，这是航空公司中不成文的“规定”，凡是在这种情况下，应参照机长的意见办。

　　这次没有枪口顶着，就看飞行员的驾驶技术、飞行品质和精神意志。飞机被打成这个样子，已超出国内维修能力，必须把它弄到印度加尔各答做彻底修复。飞行线路为南雄——昆明——腊戊，直至最后的目的地——加尔各答，飞行路线长达1700英里，即使是用一点故障都没有的飞机，这样的飞行条件和飞行距离也要担当巨大的风险，何况这几乎是一堆零散的金属碎片。

　　DC-3这个样子肯定是无法升空，更别说转移。要把这架飞机弄到天上去，必不可少的是要缝缝补补简单处理一下。

　　没有修理条件，所以要求也不高：起落架能撑住机体、发动机能转动就行。机翼表面的蒙皮帆布被打成渔网样，用胶水粘，最后胶水都用没了，不知是谁调皮，把口香糖从嘴里掏出顺手堵在上面，别说，还真堵住了。美国佬就是再困难，什么都缺，惟独不缺这玩意儿。不一会儿，帆布做成的机翼上下布满了白色“胶泥”。

　　有的老人说一共用了三百多块口香糖，也有的老人说没用那么多，也就一百五六十块左右。

　　飞机“修理”好了，大家吵吵嚷嚷地把DC-3推到起飞线上。据说，之所以是推而不是靠DC-3自身动力滑行是担心这个家伙“滑行”在半路上就散架，很多人是带着一种“滑稽”的心态看待这次飞行的。

　　夏普和他的搭档（副驾驶）端坐在驾驶舱内，煞有介事地和送别的人挥挥手，登机前，几个人还特地上前和他拥抱告别。在送行者中，没有人认为这个家伙最后的着陆地点会在加尔各答，几个人甚至还很认真地在航图上给夏普标出南雄——昆明之间几块平坦点的地方，以便于迫降。邦德觉得他的老朋友只要能平安到达昆明就是最大的胜利。

　　夏普起飞了。刚刚离开南雄机场跑道，坏运气就来了，由于液压油管破裂，DC-3起落架无法收起。飞机不能收回起落架，就好像一个穿着厚重羽绒服的人突然跳进河中开始百米冲刺——缓慢而笨重，并难以操纵。

　　夏普就是在起落架没有收回的情况下，咬牙飞行800英里坚持到昆明，在昆明巫家坝机场，地面技师勉强把起落架故障排除。稍事休息后，再次起飞，下一站是缅甸腊戊。

　　飞行没多久，按目测，应该是在中缅交界处，遭遇一场突如其来的狂风和滂沱大雨。也不知是受雨水冲刷还是狂风劲吹，堵漏的口香糖一个接一个地脱落而去。

　　仪表盘已经破碎，所有的飞行只能靠目视和估计。刚刚能收起的起落架又开始罢工，拒绝收起，只能放下。机翼上的孔洞在风雨的吹刷下，犹如尖起嗓子喊叫。

　　一声尖叫还能忍受，一声尖哨也还能听，当百八十个尖叫声汇成一部“交响乐”，声值甚至超过了发动机噪声，后果可想而知。关键是，口香糖脱落后，机翼蒙皮上敞开的弹孔使飞机气动布局发生变化，DC-3变得更加难以控制。

　　可以想象得出，夏普在阵阵狂风中艰难操纵着近乎失控的飞机穿行在倾盆大雨中，他一定会声嘶力竭地咒骂：这是谁，哪个混蛋？想出用口香糖堵漏这么一个损招！

　　还没完。勉强支撑到腊戊，除了加油上水，夏普对在这里再次“维修”飞机完全丧失信心，他只想快点到达最后的终点站——加尔各答。

　　问题又来了。

　　飞机在滑行道上，无论夏普怎么推动油门，飞机的加速就是显得极其迟缓，犹如一头老牛拉着重载的破车。都走到这里了，再往前一点就是加尔各答，绝对不敢再有任何疏忽和大意。

　　停车，赶紧到后舱查看，这一看不要紧，夏普和助手惊愕得都不由倒吸一口冷气——舱内不知什么时候偷偷挤上来二十多个“乘客”，还有他们随身携带的行李。

　　这哪是飞机啊，连儿童玩具都不是，本次飞行本身就是冒险、是赌博，连飞起来都困难，更别说载客！

　　无论夏普和助手如何劝说，没有一个人肯走出机舱。日本人正迅速往缅北推进，他们宁可和这架DC-3一同坠落摔死，也不想落入日本人手中！

　　DC-3的发动机沉重地咆哮着在跑道上滑行——加速——比平时多用了近三分之一的滑跑，最后艰难地仰起机身，再次钻入茫茫云海之中，向着本次航行目的地踯躅而去！

　　在空中，夏普最担心的不是飞机随时可能散架，他最担心的是已经难以承受任何重力的机舱随时可能坍塌，漏下几个人。

　　还好，飞机歪歪扭扭地挣扎到加尔各答达姆达姆机场上空。

　　他成功了！

　　飞行人物二：孤雁，陈文宽

　　最应该先说的是陈文宽在嘉陵江边的那次夜航，那也是他的第一次夜间降落。

　　完全是逼出来的。

　　国民政府撤退武汉，陈文宽驾驶他的“海军上将”水上飞机在汉口和重庆之间不停地往返，就在日本人从汉口北面进城之时，搭载着刚刚“送走”了委员长的“中航”最后11位员工的陈文宽驾驶着他的“海军上将”离开了水面。

　　本来是想再等一会儿，等到天有点亮再起飞，那样对于从未在黑夜中飞行过的陈文宽在心理上会有一些安慰，但日本人已经破了城，再不走，可能连人带机都会被俘去。

　　起飞不是很难，把住航向加大速度拉杆就可以，关键是最后怎样能平安降落。

　　保持高度，顺着长江飞，直抵重庆。

　　在重庆的嘉陵江边，从未在夜间降落的陈文宽犯了难。

　　两边都是此起彼伏的山地，不敢做大幅度盘旋，顺着江水，陈文宽轻带油门小角度下滑。副驾驶把头伸出窗外察看江水是否湍急，江面即将降落的航线有没有挡路的舢板和帆船。

　　“海军上将”匀速“下沉”，把头探出舷窗外的副驾驶大声报告距离水面的高度……十、八……六英尺还未说出，陈文宽双眼一闭，断开发动机油门，“啪”，“海军上将”像一口铁锅那样正扣着垂落到江面。

　　虽不是最好的降落但却是一次成功的降落，从此，中国航空公司有了第一位可以飞夜航的华裔正驾驶飞行员，虽然他是“美籍”，但每一位同胞都认为，他，就是一位中国飞行员！

　　在美国已是第二代华侨的陈文宽，是得知正在全面“抗战”中的祖国的航空公司急需飞行人员的消息后匆匆回国的。虽然早就加入了美籍，但在“中航”，美国人更愿意把黑头发黄眼睛的他看成是纯粹的中国人，而同胞们则认为他就是中国人。

　　陈文宽是在美国考的飞行驾照，和那些个性张扬的美国佬相比，“中航”第一位由华人担当正驾驶的陈文宽就显得“儒雅”得多。

　　美国机长那次集体撂挑子，罢工后去了香港和菲律宾，在所有正驾驶中，只有他一个黄皮肤的中国人留下来，默默地在嘉陵江边开着“海军上将”，不辞劳苦地往返。

　　美国人在临行前，曾劝他一同走，他笑笑，不，你们走吧，我不能在这个时候选择离开，这里，还需要我。

　　没有豪言壮语，都是实实在在。

　　香港沦陷，南雄撤退，陈文宽和陈鸿恩夜里从重庆赶来，两人相互协助，一同往返于南雄、重庆之间，直到整个“中航”全部撤至完毕。

　　1942年2月12日，装载一批钞票的“中航”40号DC-2（康定号），由香港飞重庆，中途失踪，黄宝贤命令陈文宽驾驶相同一架型号的DC-2（31号机）前往所经地区反复查找。接受任务后，陈文宽二话没说，带上副驾驶就出发，就在湘南山区一带，在康定号可能飞经路线上，反复超低空飞行搜寻，一次没有，回来加油，再次出发，一直搜寻有一周左右，最后才在道县蒋家岭一带发现了康定号撞山后解体的残骸。

　　现在，又一次惊险、离奇的飞行摆在陈文宽面前。

　　和夏普驾着“空中垃圾”去加尔各答相隔一段时间，1942年4月22日，交通部密电，指派“中航”送几位客人去印度，终点也是加尔各答。

　　一切都在严格的保密下，“中航”奉令行事。

　　担当此次航班正驾驶的恰好是陈文宽。

　　“乘客”总共只有六个人，散坐在DC-3机舱里显得格外空荡。从军服上辨别，陈文宽认出应该是美国空军。其时，美日已开火交战四月有余，作为同盟国军人，出现在中国已不是什么稀奇之事，让他备感奇怪的是本次飞行保密之严格程度，即使是美国总统助理来华，也没到这个样子——六个职别并不是很高的军人，竟是在大批武装军警重重护卫下登机，看他们轻松的表情也不像有重任在身的样子，再看他们的行装，都是简便的换洗衣物，而且，好像都是在中国领取的。

　　一切都在神秘之中。

　　什么都别问，尽管飞你的。起飞前，副董事长兼“中航”总经理王承黻特别交代，陈文宽不能不记在心里。

　　但大大咧咧的美国人似乎并不是很在乎，在昆明起飞后，两个美国人大摇大摆地来到驾驶舱和陈文宽闲聊，一直都记着总经理叮嘱的陈文宽边驾驶着飞机边和他们有一搭无一搭地应和。

　　蓦地，“B-25”、“太平洋”、“东京”等几个敏感的词汇在两个美国军人口中无意间冒了出来。

　　陈文宽心里怦然一动。

　　此时，后座的无线报务员紧急呼叫：“地面报告，发现敌机！”

　　前面就是密之那，陈文宽马上降落。

　　日军就在密之那城南，正向机场开来。凭直觉，明显感觉到搭乘的客人绝不是几个等闲之辈的陈文宽先让他的乘客在壕沟里躲藏，然后，他和副驾驶分头找人加油。

　　随着日军的步步进逼，场站人员几乎逃光，哪里还有什么加油的人。正想再走远一点找，日本人的枪声都听见了。

　　不加，豁出去，也像夏普那样，赌一次，起码飞机状况要比他那架好得多。

　　可惜，晚了一点，听见日本人枪声，住在附近的缅甸人把DC-3团团围住，怎么拉和劝阻都不行，挡都挡不住，全都争先恐后地往里钻。此时DC-3的机舱又显得狭小了许多。

　　都快把右座的副驾驶急死了，坐在高一点的驾驶舱里，他隐约看见日本人的先头部队。

　　不仅赌“油”，看来也要赌“人”了，年轻的中国小伙子涨红了脸，使劲咽了一下唾液。

　　陈文宽把最后几个人强塞进去，关上舱门，发动引擎。

　　傍晚，DC-3在沉重的咆哮声中，重重地砸落在加尔各答机场跑道上。

　　舱门开启，沙丁鱼样挤了满满一机舱人。据当时也同样挤在机舱中、率领十六架B-25轰炸机对日本东京进行轰炸、并在中国沿海一带迫降后辗转到了重庆、并搭乘陈文宽驾驶的这架DC-3“专机”飞抵加尔各答再返回美国的詹姆斯·H·杜立特将军的当天日记：飞机落地后，在后舱内一共钻出七十二人。

　　其实，将军不知道，这还不算副驾驶后来在例行检查中在行李舱内又发现酣然入睡的六名缅甸人。

　　万幸，整个飞行和经停密之那时，日本人不知道杜立特和他的几个同伴在这架飞机上，要是知道了，恨得牙根痒的日本人一定不会放过陈文宽和他的DC-3！在布满汉奸的重庆和昆明，本次飞行保密做得相当成功。

　　被汗水打湿衣服的陈文宽瘫坐在座椅上，过了很久，才走下地面。

　　飞行人物三：快乐的冒险家，哈罗德·斯威顿我飞行、我快乐！

　　和谋生、逃难、救国等原因汇集到“中航”以及形形色色的带着各种目的来到“中航”的不同国籍、不同背景、不同价值取向的员工相比，哈罗德·斯威顿来到“中航”的动机简单而又单纯！

　　喜欢飞行！

　　越有惊心动魄的“刺激”，越好。日军空袭香港后，在撤退南雄中，之所以把斯威顿驾驶的飞机排在第二个起飞，就是因为这架DC-3是三架受伤的飞机中最严重的一架。严重到什么程度？只搭货物，不敢载人。

　　比夏普后来的“空中垃圾”好也好不到哪儿去。只是起落架收放得起、仪表盘没碎，再有，虽然机翼被穿了几个大洞，但还不至于用“口香糖”堵漏。

　　哈罗德·斯威顿不仅飞了，还在南雄卸货后，又返回香港，接着又去重庆。

　　战争发生得突如其来，又是星夜撤退，大家弄得都很紧张，只有哈罗德·斯威顿兴奋异常，在空中，他一边飞行一边在驾驶舱内引吭高歌。

　　对于斯威顿来说，这样的飞行远不如上次那样够味。

　　不说太远的。

　　半年前，5月20日，吴士驾驶的那架迫降在宜宾的DC-3被追踪而至的日本人一顿狂轰滥炸后，炸坏右机翼，而“中航”在香港和重庆基地恰恰就没有备份，必须在最短时间把它飞到香港大修！

　　发急电给“泛美”总部，请求支援，总部回复也是“急电”：两个月后运抵！

　　不知是谁的“提示”：香港基地库房里好像有个DC-2机翼。

　　一个是DC-3，一个是DC-2，机名相同，在外行眼中，虽然型号只差一个级别，但如果真的这样装配后，整架飞机差别之大已不可同级而语，从上到下，没有一个人知道是否还能飞起来。关键当口，只能是死马当活马医，马上派员到香港仓库翻箱倒柜，还别说，真找出一个。

　　但，用什么办法运，怎样安全运到宜宾却成了大问题！

　　时间紧迫，地面硝烟弥漫，陆路肯定不在考虑之中。只有选择空中。可用什么办法才能把这么一个尺寸巨大、不成比例、没有“规矩”的东西“驮”到宜宾去？

　　用飞机，用一架DC-3飞机，货舱内无法安放，就把它绑到机身上。

　　此次飞行本身就是一次冒险：空中，白天，这条航线全程都在日本飞机拦截之内，再加上世界航空史中，还从未有过这样的尝试。

　　和即将到来的飞越“驼峰”相比，这话说得挺没劲的，但必须考虑到，这种“形式”的飞行毕竟是人类航空史上，开天辟地头一回！

　　本次特殊航班由哈罗德·斯威顿担任，据说是想到能够这样飞行，他又兴奋了，主动请缨。副驾驶是吴敬诚，报务员是“中航”无线电高级工程师，华祝。

　　让几个老人回忆，老人们都说从香港到宜宾这一段，是把DC-2的机翼捆绑在哈罗德·斯威顿驾驶的DC-3机背上，但资深航空史专家陈应明老人用肯定的语气告诉我，不是绑在机背上，而是吊捆在DC-3机腹下。

　　哈罗德·斯威顿和他的机组成员斜挎着DC-2机翼上路了，只是机腹下有个东西裸露在外面，飞行中稳定性很差，机身一直抖动。

　　一路上，三个人忙个不停，非常紧张。不仅要驾驶飞机，还要一刻不闲地一同向外搜索，搜索随时都会突如其来“从天而降”的日本军机。他们可能还不知道，DC-3在启德机场刚一离开地面，日本人就得到情报，日本人飞机马上升空，气势汹汹地沿途搜寻。

　　和击落民航航班心情相同，这一次，日本人更自信，这么一个“奇形怪状”的东西在天上，找不到才怪！

　　真被日本人说着了，就是找不到。

　　“老哈”狡猾得很，他没有像平时那样直飞，而是多了一个“经停”，打了一个漂亮的“时间差”。

　　日本人升空寻找他时，他落到桂林加油，日本人找不到他，径直飞到宜宾堵截，地面马上通知即将到达的机组，哈罗德·斯威顿转身飞往云南昭通，在那里又“经停”一次，并悠闲地吃完午饭。在宜宾上空转悠的日本人不仅寻不到他，连在地面上那架被毁坏的DC-3也找不到——预感到日本人还要来的工人们已经把飞机推离机场三公里，隐藏在一片小树林中！

　　等日本人回过味来，追到昭通，老哈已经在宜宾降落，恨得要死的日本人发疯一样从昭通再赶回宜宾，对不起，天黑了。

　　气得牙根痒的日本人悻悻而归。

　　连夜抢修。

　　小心翼翼地卸下DC-2机翼，技工们在总工程师吴敬成的指导下，再把它安装到那架被炸掉一个机翼的DC-3右侧，安是安上了，但怎么看怎么别扭——一架飞机两侧的翅膀一个长一个短，停放在那里，就好像双腿不一样长的跛子。

　　还得连夜往回飞。

　　麻烦更大，让长着一双不对称“翅膀”的飞机飞起来，谁都没有绝对把握。

　　依旧是哈罗德·斯威顿和他的机组，这次“请缨”的理由更简单，已经有过一次“不对称”飞行经历，现在更应该是非他们莫属！

　　理由充分，“中航”从上到下，全都赞同。

　　为了表示对哈罗德·斯威顿的充分“信任”，吴敬成带领参加更换机翼的几位技工搭乘本次“航班”返港，再加上宜宾场站本身也没有多少人，于是，只有很少一部分人目睹到胆战心惊的起飞场景。

　　飞机在宜宾泥泞的土地上迟缓滑跑，大家都估计到，要让它起来不是很困难，一块石头给它个力也会掷很远，关键是，到了空中后，它的表现是中规中矩还是桀骜不驯！

　　已经事先估计到了升力和平衡问题，吴敬成特地选择靠近右机翼的位置坐下，以便对飞行状态观察更仔细。

　　这架安装了不对称机翼被命名为DC-21/2的飞机在整个机组齐心协力的操纵下，慢慢腾入暗夜里。

　　哈罗德·斯威顿不愧为驾驶高手，飞机在宜宾机场起飞加入航线、改平后，由于机身两端机翼长短不一致，飞机出现严重倾斜，哈罗德·斯威顿马上让副驾驶将DC-21/2右翼副翼调到全放位置，这样，就使右机翼升力得到加强，做到左右机翼升力平衡。华祝和地面联络后，就一直在机舱中间，观察右侧机翼“动作”，生怕再有祸事发生。还好，DC-21/2在老哈手中像一个极尽温柔的少女一样，在空中姿态柔和、飞行平稳。

　　比原来预想的要好得多。

　　午夜时分，DC-21/2平安降落到启德机场，赢得在场者满堂喝彩。

　　这一在世界航空史上都堪称一次奇迹的飞行还引起香港岛内媒体的关注，现场有报馆记者对老哈采访，据说，哈罗德·斯威顿只说了一句话：只有刺激的飞行，才让我更快乐！