自行车歧视

自行车歧视

（写作具体日期不详，应该是在2000年左右）

何必

10月15日，《中国青年报》载文，……东南大学交通学院院长王炜教授认为，自行车作为一类交通工具是绿色的，但它不是一种绿色交通方式。（略。）

王炜教授认为，影响城市交通得以进一步改善的原因，是摩托车、自行车太多，应该对摩托车的发展加以限制，严格控制自行车的数量。他介绍，发达国家的道路行驶速度在50至60公里，道路利用率很高，而我国的城市道路行驶速度一般在20公里左右，道路利用率只有发达国家的30%。当汽车以时速20公里左右的速度行驶时，其消耗的功能最多、排放的尾气最多、占道面积最多。机动车已经成为城市污染最主要的来源。而道路行驶速度缓慢的根本原因，就是摩托车、自行车占道挤道。他说，摩托车与自行车行驶在一起，自行车不安全；与机动车一起行驶，摩托车不安全。如果从安全得到保障的角度考虑，摩托车与机动车应该占有同样的道路面积，这就存在很大的浪费现象。他认为，要缓解城市交通的压力，应强化以公交出行为主体的交通方式，少骑自行车，不骑摩托车。南京的公交出行率大约在24%，离最佳城市交通状态尚有很大的距离。当选择公交出行达到50%的时候，城市道路的利用率最高，污染最少。

看过这篇文章后，让我感到有些困惑。

我不是“畅通工程专家”，没有做过精细全面调研，无法针对王教授的结论一一回应。只是今年北京非典时期，我在阔别了十几年后又加入了自行车一族，作为骑车人的感受与专家之所谓大相径庭甚至截然相反。

一方面，据《中国新闻》周刊报道，目前交通拥堵有着城市管理部门工作失误所致的成份。80年代初期，有权威部门对2000年北京汽车发展数量的预测仅仅是70万～80万辆，而事实上，在新世纪钟声敲响之前，北京市汽车总量就足足比这一预期数字多出近100万辆。在2000年，北京市有关部门又曾预测，到2010年北京机动车保有量才会突破200万辆，没曾想，这个数字提早7年就实现了。为此，所有在北京生活的人们都付出了拥堵的代价。

这篇报道还提到，北京零点调查集团不久前曾对北京的交通问题进行过研究，发现在出租车和私家车大幅增长的同时，北京市地铁和公交车加起来对城市交通的分担率却不足30%，离80%的期望值相距甚远。公共交通的吸引力在下降。许多去过欧美国家考察的人士均认为，与东京、纽约、巴黎等国际城市相比，北京的马路并不比人家窄，停车场不比人家少，车辆也不比人家多。但交通拥堵现象却日趋严重，难以缓解，以致严重影响城市运转效率，成为经济发展的重要瓶颈，其根本的原因在于行政管理的粗糙。零点集团董事长袁岳博士说，公共政策应当具有连续性。重大公共政策的改变，必须要认真考虑社会公众的心理预期，应当通过民意调查的手段了解市民的态度，如果市民的态度和政府的想法相差太远，政府就需要给他们足够的心理准备期，并进行有效的沟通和协商。“这些工作都可以由民意机关和民意体系来完成，而不是有关部门私下里闷着研究讨论，然后冷不丁向社会抛出一个突然的决定。”袁说。专家们认为，此项措施出台的情形，表明相关政府部门在公共管理艺术的把握上，还欠缺一些火候。

如此说来，交通拥堵问题出现了两个不同的解释，王教授说是由自行车泛滥所致，而别人则认为是行政管理的粗糙。这种二者间风马牛不相及的结论，给了社会公众以太多的遐想空间。

另一方面，如果不是闭门造车或是高高在上而脚踏实地一回、骑上自行车到城市里体会一下，也许会得出不同的结论，认为如果将城市交通拥堵问题归咎于自行车那简直是有些看走了眼。目前的情形是，自行车在城市交通里，与行人一样处于倍受排挤、忽视的地位。目前城市交通的规则、信号、设施、道路等方面的要素，从设计到运行根本就不是为了自行车、而是为机动车而准备的。

例如，在北京德胜门到新街口立交桥北侧路段，没有人行道，迫使行人走自行车道，造成了自行车与行人共道在宽不足两米的道路上，而在那个熙熙攘攘的地方，自行车有很多时候不得不延缓速度；西直门外大街两公里多的道路没有自行车道，这条路翻修后开通时对世民宣称将不允许自行车通过，从东向西到了首都体育馆立交桥下更是干脆迫使骑车人必须下车搬着自行车上下台阶才能通过，而在目前的情况下，自行车依然是作为不少市民的代步工具，在一条交通干线上不准许自行车上路这种思路也着实让人费解，并怀疑交通规划与管理部门的立场是否有嫌贫爱富眼睛只盯着屁股冒烟的机动车的成份。（顺便提一句，王教书将自行车与摩托车相提并论且由此结论为自行车造成拥堵这种归类法也让人看到了鸡兔同笼机动车与非机动车并举的奇怪思维方式。）

还有，城市道路越修越宽（而按照城市规划原理，车辆行使速度与道路的宽窄不存在正相关，而是与道路密度相关），而留给自行车的空间却越来越小，太多的路段自行车都必须与机动车同等坡度地上上下下（像北京二环路新街口立交桥到西直门路段有着将近500米的上坡、三环路上更比比皆是），而马路上的隔离带致使如果骑自行车想去附近（有数据表明，自行车的最佳行使距离通常在500～1500米，而难于设想这样的距离要借助公共交通）的话几乎无时不得不逆行而避免绕上千米或推车上过街天桥去调头。

更不用说，有着悠久历史的北京友谊宾馆、赫赫有名的潘石屹所开发经营的SOHO现代城等处根本不允许外来办事的自行车进入，如果骑车来必须将车放到距离一公里外的立交桥下面任凭风吹雨打贼惦记。

事实上，北京交通拥堵主要发生在有着机动车与自行车道路分开、甚至是自行车根本不能上路的二、三、四环主干线上，与自行车是否存在及其数量多寡无关。而且谁都能看到，每当发生拥堵时，从来都是机动车挤占自行车道而不是相反；同样为人共知的是，机动车在马路上不准停放时，往往都是上了人行道而把行人和自行车挤得无处可行。

而在路口，红绿灯也是为机动车设置，如果自行车不是抢行的话，经常是一个绿灯只放了机动车而自行车却还要继续等待。

我前些天才就交通拥堵实际上是城市规划与布局方面的失误写过专文《堵出一个新北京》（见2003年10月8日《中国经济时报》）。时下，发达国家都在鼓励人们采用自行车作为代步工具以减少大气污染和交通拥堵，其国民也自觉地在每周选择一天不约而同放弃机动车而还城市一日的宁静与清新，而在我们这里，却有了限制自行车这样让人啼笑皆非的结论，在公共交通如此混乱的局面里把交通拥堵的罪错推给了自行车并要取而代之。这种不切实际地忙于推卸责任诿过于人的习惯做法，有着太多急功近利的色彩；而如此不负责任做法与习俗的弥漫，也会给社会带来新的等级森严和对于弱势群体的歧视。

以前，曾经有人提出过如果行人违规过马路撞了白撞的立法思想而引起轩然大波，法律界人士将此立案称之为“恶法”，其基本理念是物权高于人权，钢铁物件面对血肉之躯有着得天独厚的优势还要赋予其造成伤害的合法性，最终不了了之。但是，于今看来，这种思路并没有消失，而还广泛存在于“专家”世人心目中并被堂而皇之地当作科学结论招摇过市。

废弃自行车？好像不贴谱；该废弃的，似乎是人们催眉折腰颐指气使的等级观念，让社会上少些歧视。