中澳郵船公司 (10)

10．早期各船運作情況 - 華丙船

 

1919年10月雞布船Gabo首航載運貨物往香港，這一次算是雞布船離開澳洲海域航行的試水，同時也是中澳郵船公司考慮是否繼續保留雞布船的一次試卷。結果是船太老了，購入時20500英鎊，入墺修葺費用又是12000英鎊”, “基保船體裁既小，又不適搭客之用（“維持中澳船行之芻議”: 端木 - 民國報1921年8月20日第2頁）。也就是說，放棄雞布船是遲早的事，當然也有其他更重要的因素，這留待在“中澳郵船公司的財政運作”來說。雞布船在1921年10月以25000英鎊轉讓給Patrick S. S. Co.公司。中澳郵船公司實際管理雞布船2年10月。

葉同貴隨雞布船回香港，是“返港商辦一切重要事件，並順經過各埠得與代理人接洽；又得與各埠華僑商談船務事宜；又到小呂宋得訪妥善代理人”（“中澳船行廣告”：東華報1919年10月18日第7页）。葉同貴到香港後“聞我政府有輪船十二艘出租，弟（葉同貴自稱）即赴上海調查，確有其事。遂拍電報雪梨商量租船事，幸雪梨回電贊成。弟乘其機會直上北京調查，有些頭緒，遂返雪梨。不滿兩星期，各董事即委弟由基保輪船復返香港，特為設置香港寫字樓並僱船上工人及各埠代理接洽事而返，各事頗得妥善（“五月八日葉同貴在華丙船上演詞”：東華報1920年5月29日第6页）。

從葉同貴1919年10月回港到1920年3初的華丙船租約合同簽定，期間僅4個月。背後的真正原因是中澳郵船公司在此時已陷入經濟危機，急於開拓新的財源，這是後話。

這剛簽約，在雪梨隨即公布：“啟者 郵船行今與中國政府租得輪船一艘名曰華丙，按此船原為奧國上等商船，中國與德奧參戰時為中國政府沒收德奧船之一。本船行代表人郭標﹑郭樂﹑梁創﹑葉同貴君等在北京與中國政府承租，經於二月十號由代表人在北京交易妥當，而在上海交船，並在上海加修大艙位。日間可駛回香港運載貨物搭客，約於西歷三月中旬由香港開行來澳洲，四月中旬可到雪梨。今將華丙船內容表錄(此船原名保謙未亞)：建造於一千八百九十六年，今計有二十四年之船也；週圍配置上等鋼板，船身長三百七十七尺﹑船面闊四十四尺﹑深水量十九尺半；註冊載重四千二百八十四吞，能裝煤炭﹑清水﹑貨物四千餘吞；每一燒煤五十吞每點鐘續率能行十四海里；配置無線電。該船原配有大台位九十三名﹑二台四十名，另有小房九個，可用作三台房；又可在頭二艙加修大船位數百名。本船行見域多厘與華丙兩船由港開行均在三月初間，現預調華丙船往波打雲埠而到雪梨往美厘濱，而經克列而往付厘文柱埠，復回雪梨。約於四月尾由雪梨開行，經坤士蘭復到波打雲埠，然後回港。至域多厘船到雪梨，過美厘濱，復由雪梨；約四月初間先行返港，嗣後兩船一由香港開行來澳，以資利便貨物﹑搭客之流通也。仰我華商留意垂照焉。特此佈告” （“中澳船行新船將到洲之預報”：廣益華報1920年3月6日第2页）。

中國方面是由政府的海軍部按國際商業模式簽署，條件是：

1．租期一年，船四千七百噸，每噸六元，每月租銀二萬八（折合當時上海銀元24522元），預繳3個月租金。這裡要說明一下，楊永安先生在他的“長夜星稀”一書中說“租值為每月4900英鎊”，而當年余榮說的是“租價每月7000餘鎊”（“紐絲綸威令頓中華會館”：東華報1921年7月9日第6頁），兩者距離太遠了。手頭有英鎊兌港元匯率的資料是1920年4月 – 每英鎊兌五元五毫港元，與上海銀元對不上。

2. 華丙船的“船主大車﹑大伙﹑伙夫﹑水手等職員薪水伙食，均歸中國政府支理範圍” (“中澳郵船行啟事”: 民國報1920年12月25日第8頁)

3. 關於船上接載貨物﹑搭客﹑燒煤﹑用物以及大寫搭客﹑廚夫﹑侍役﹑薪水﹑伙食等項，概為中澳郵船公司收支權限 (“中澳郵船行啟事”: 民國報1920年12月25日第8頁)。

葉同貴隨後在香港租用辦公地點招募船上員工，準備華丙船南到香港時替代船中的廚夫﹑侍役等人，並開航到澳洲。

華丙船租用的一年中並不逢時，1920年4月7日到達香港後卻遇上大罷工，直至28日才能啟航，單這一筆中澳郵船公司就損失超過4000 - 5000英鎊。跟著是澳洲政府不准麵粉出口，在貨運上又缺去一大貨單（“歡迎會紀盛”：民國報1921年6月18日第7頁）。不僅如此，來往日本中國香港及澳洲的各公司也由此將船中空餘地方改為客運，並以大減價來減少損失，例如“查某船（日本）之搭客竟多於獲多利船”（“航業關係重要論”：龐子峻 東華報1920年4月17日第6页），而該船是“同日由雪梨開行返港”的。另外從香港運來澳洲的“回頭貨無多”，結果是來往香港澳洲間三次“竟缺三十千磅”（“歡迎會紀盛”：民國報1921年6月18日第7頁）。然而將中澳郵船公司“缺本”（資金短缺）的原因說是因這樣，那說不通，也待以後說明。

貨運既少，只能求之客運增加，自1920年起各華人報紙不斷有船上搭客聯名讚揚船公司的廣告（這一招也是各船公司在華人報紙慣見的），但作用不大，例如“吾華人自實行文明抵制，而後倘非涼血動物莫不以搭仇人船為大戒，蓋國恥所在，當固如是也。近聞有華人十一名，由香港搭某國船而來澳洲。此等涼血動物，殆真不知有國恥者矣。吾熱心愛國之僑胞，其將何以待之”（“又有華人搭某國船而來者”： 東華報1920年7月14日第7页）。

1920年底中澳郵船公司資金短缺，求助於當時的總領事魏子京函交外交部轉海軍部，函中稱“雪梨中華商會長郭順代表中澳輪船公司晉謁政府商議續租華丙船及政府補助金事。該公司成立三年已有成效，惟日船英船競爭甚力，非由政府格外維持，該公司恐有破產之虞，影響僑務生計極大。懇請鈞部將情轉洽海軍部….”,該公文見下圖：

（註：該圖收錄於早期資料，沒有留存出處）

魏子京與郭順的努力結果是“華丙船自本年四月期滿，經向北京政府租回，亦允減租三元。船四千七百噸，每月租銀一萬二千餘元。以現在司令單計，不過一千七百餘鎊。比較華丙昨年之租價，每月七千餘鎊。以一年計可溢出六十千餘鎊”（ “歡迎會紀盛”：民國報1921年6月26日第7頁）。將租金前後對比，直接減少50％，可見當年的北京政府支持的力度夠大的。故而中澳郵船公司除加大廣告的宣傳效應外，再次祭起“愛國即乘中國船”的口號來。這種鼓舞民族情緒的宣傳是承接1919年抵制日船而來的，也是對北京政府減租的一種回應。

下表是將所收集的各公司由雪梨回香港船票價格的資料列表，不另列來源：

中澳郵船公司是否“面對實力雄厚同業割喉式的減價競爭”（楊永安：“長夜星稀”，第370頁），這很難說得清楚，一如中澳郵船公司的通告中說：“日前對於航務公會之例，升跌貨客價格，本船行徵取同一行動者；蓋為融洽同業，保全生意，免釀同行敵國互相傾軋之患。况本船行當此地位，尤乏用武爭雄之能力，想我僑梓當能鑒諒苦衷焉”（“ 中澳郵船行通告”： 東華報1920年12月4日第6页）。又或者從中澳郵船公司在1921年的消息中再看：

華丙船的資料較前兩船為多，所以略選其客貨運的資料列表比較：

由表可知客運從雪梨返港跌去39%，貨運亦跌去24%。在返回香港途中的頭二三等位尤為嚴重，表面上人數跌去39%，實際客運收入恐怕僅得39%（因匯率關係及從香港來澳洲客位定價由香港方面定出，故客位價高於從雪梨回香港的價格，中澳郵船公司在香港應收來澳大艙位為十七磅至十九磅之間）；貨運部份由上海或香港而來的，部份將運到美利濱或克列，奇怪的是從克列Adelaide運回香港達1467噸（竟佔貨源的82.2%），不清楚是那類貨物是香港大量需求的。

中澳郵船公司面臨的困境不僅僅在中澳貿易的逆差上，澳洲本土干旱而暫時禁止麵粉出口固然是華丙船航行期間貨運減少；華丙船在澳又剛好碰上海員罷工而不得不停泊在雪梨一段時間，又是一項損失。更重要的是是時為第一次世界大戰結束後不少海員失業，而中澳郵船公司聘用的全是華人，海員公會也參與了抵制行動。

租用華丙船日形虧損，故而當在1921年6月30日將劉汝興遺體運回香港之後，中澳郵船公司就沒有再租用華丙船。換言之，華丙船從1920年4月到1921年7月，華丙船僅租用了15個月就結束了中國與澳洲間的航行服務。據稱租用華丙船期間共虧缺36000英鎊（“中澳公司會議彙誌”：民國報1921年7月30日第5頁）。