中澳航業公司 (8)

8．早期各船運作情況 - 雞保船（基保船）

 

雞保船建造於1883年，到中澳郵船公司購入時已有近35年的航行史了。該船最初是客貨兩用運輸，但因為海運在當時發展迅速，雞保船的設施已追不上時代，故後來改為僅作貨運，行走於西澳﹑南澳﹑維省﹑紐省﹑昆士蘭﹑北澳的砵打運埠，沿澳洲南海岸及東海岸線循環性行走，主要是運載貨物及煤炭。

海運在當時發展迅速可以從一些對比上看得出來，幾乎是相近噸位的雞保船及獲多利船在價格相差非常遠（20500英鎊：75000英鎊），原因是船齡，雞保船近35年，而獲多利船是15年；另一方面是雞保船幾乎只能用於貨運，而獲多利船是客貨兩用。然而在1919年同時停泊在布里斯本的英國輪船Borda（專門很走英國與澳洲之間的客貨兩用船，載客以當時英國及歐洲移民為主），淨重11136噸，載重7036噸，最高載重能力為13730噸。兩年後中國代美國裝配的貨運船才11000噸左右。在歷史面前找差距，不要沾沾自喜的誇耀目前所取得一些成績，恐怕是當代中國人應有的態度。

雞保船S. Gabo在1917年12月29日“駛入雪梨船澳內，將全船高，然後由公司同人郭順﹑葉同貴﹑余榮﹑李臨春﹑陳柱臣﹑劉光福﹑李襄伯各位並經經紀人尊威及機器師三名四週察看一切。據機器師看驗後稱說船機極為穩固，水鑊儘可再使三五年之久，現在可免修理；至於船底各鐵板由機師四圍用椎敲之，亦云無缺憾之處”，隨即於1918年1月2日 “上午由財政人八家（安昌號﹑永安號﹑永生號﹑利生號﹑泰生號﹑廣和昌﹑泰來號及黃柱）在雪梨經紀人尊威處，交易清楚”。 (“中澳公司開辦情形”: 民國報1918年1月1日第11頁)。

雞保船在購入後大概花費了15000到20000英鎊間進行維修及改裝（“Gabo again sold”: Newcastle Morning Herald and Miners’ Advocate”: 3 March, 1921. Page 4）。

“基保船三月十九日（1918年）自船塢修整竣工，後即時開往坤士蘭，旋過美利濱埠，僅行一水” (“中澳郵船行啟事”: 民國報1920年12月25日第8頁)。這一次說明了雞保船在驗船時有點馬虎。

1918年12月10日雞保船從庇厘時彬Brisbane經洛金頓埠Rockhampton回雪梨。船在南行到Bustard Heads附近時船艙發出一陣沉重的敲擊聲，停下來檢查發覺左側低壓部件一個環破裂，經臨時修理後才恢復前行（“Repairs to the Gabo”: Daily Commercial News and Shpping List, 12 Dec, 1918. Page 4）。也就是說船到布里斯本得入塢更換部件了。

雞保船在（1918年）“四月十三日澳政府來函要將基保船租與澳政府調用，並委孝活士蔑公司為政府租用代理。其租船之約例規定權限，訂明將船來往本洲海岸，關於接載貨物﹑燒煤﹑上落貨工以及過額時候人工，概由澳政府收支範圍。其於船上職員薪水﹑火食﹑船上用物，概由業主支理。關於船上全體職員留辭之權，率歸業主權限。至於船程每月訂給一千五百九十六磅半，倘業主將生意核費或有虧跌者，政府允為酌補，以免業主自受鉅虧。此為澳政府租用基保船之大概情形也” (“中澳郵船行啟事”: 民國報1920年12月25日第8頁)。

自1819年4月政府征用雞保船後，直至1919年9月歸還，歷時1年零5個月。

雞保船在恢復航行時，進出口代理是Dalgety & Co.故雞保船停泊在雪梨環型碼頭西面West Circular Quay。

“此船（基保船）已回雪梨，今由澳政府交回本船行自理，現已入澳略為修飾，赶緊開行。定章暫作貨船，未有預備搭客房位；定期陽歷十月十四日由雪梨開行往香港，經過庇厘時彬﹑珍珠埠﹑山打根﹑小呂宋等埠由港復來亦經過波打云﹑堅時﹑湯士威爐以及各埠。後渡搭客如何，容俟改良辦法” (“中澳郵船航行香港有期”: 民國報1919年10月4日第6頁)。

該次運貨回香港後，於11月23日離開香港返航雪梨。到1920年1月24日在紐卡素Newcastle與雪梨之間發覺鍋爐管泄漏，急忙駛回庇厘時彬Brisbane維修，停留10多小時後續航（“Engine Trouble on the Gabo”: Sydney Morning Herald”, 27 Jan, 1920. Page 6）。

到1920年7月22日雞保船在香港返雪梨途中經珍珠島Thursday Island時發現船漏水進入船的機艙，派潛水員調查是閥門故障並予以更換。船於23日再經湯士威爐埠Townsville回雪梨。

雞保船於1920 年10月14日開往香港（ “舊中澳公司之大黑幕”： 李襄伯 - 民國報1922年2月11日第2頁及後連載）。

“查得往時經劉光福手，曾將基保船租與一西人，船租等等司事人應注意辦理，何以任此西人欠租至八千六百餘磅﹖今此西人已報窮，中澳公司又損失八千幾磅，司事人何等忽略辦事（ “舊中澳公司之大黑幕”： 李襄伯 - 民國報1922年2月11日第2頁及後連載）。

李襄伯在控訴劉光福一事，在當年是沒有得到回應的。雞保船是於1921年3月轉讓與Patrack S. S. Co. Ltd的，那有機會將船出租的可能性在1920年2月到6月之間或1920年10月到1921年2月之間。因為此兩段時間沒能查到雞保船以中澳郵船公司或China-Australian Mail. S. S. Line的船蹤記錄。公司破產是尋常事，偶有失蹄也正常，但出租前的訂金總有吧？近萬元的損失起碼算是失職，卻未見臨時董市局追究，也是怪事。

1921年3月多份英文報紙刊登了雞保船轉讓的消息，而三份華人報紙並沒有刊載，因為此時是以香港中澳輪船有限公司在招股救亡，這類負面消息是影響招股效益的。

沒有足夠的資料去計算雞保船在買入後的虧損是多少。按1921年7月中澳公司董事局宣佈虧損63800多英鎊 - 原有資本108904英鎊，虧去約58.584%（“集會通告”：民國報1921年7月30日第7頁）。而雞保船出售的虧損是15000多英鎊；政府借用兩船時共虧損是20000多英鎊，折半計算雞保船是10000多英鎊（“中澳公司會議彙誌”：民國報1921年7月30日第5頁）；即使加上前出租而欠的8600餘英磅租金，共為34000英鎊左右。假如雞保船的虧損在34000英鎊的前提下加倍（或更高），那在中澳公司總虧損額的份量也不算太重，更大的麻煩不在雞保船上。

另一方面，單就政府借用雞保船時每月給予租金1596.5英鎊，租用期合計17個月，租金合計為27140.5英鎊。那就是說按分攤虧損10000多英鎊計算，雞保船每月使用成本約為2185.3英鎊（17個月租金及虧損為〔27140.5＋10000〕，合計為37140.5英鎊，再按17個月分攤）。當然，這並沒有計算營運損失及其他費用的分攤。在回過頭去看雞保船出租而被欠租事，按每月使用成本的金額出租，起碼應在月租2500英鎊以上才合理，那按所欠的8600餘英磅租金來推算，出租的時間極有可能是4個月，每月租金約為2150英鎊。而當賬目上所出現8600餘英磅租金屬應收未收，那起碼還應有2150英鎊或更高的租金預付及按金（或稱保證金）。這樣一來，聲稱純虧損8600餘英磅就不合理了。前面說過雞保船出租的時間約在4個月，減去租金預付及按金，這8600餘英磅租金欠資是兩個月，每月4300英磅才算說得過去。

雞保船虧損是意料中的事。除非雞保船意外沉船，才有可能在保險賠償中略加平衡。

假如想有盈利，那得在買入前精明計算過才行。

船齡33年，按現在會計中資產折舊5%來算，早就折無可折了，只餘下破銅爛鐵的剩餘價值。這一“剩餘價值”可資利用的是通過營運來賺取盈利，又或者這些破銅爛鐵在拆卸時零敲散賣也值回購入價（甚而超值）。

雞保船的船期反覆不定，從雪梨到香港是27天（假如多停留在某埠或意外的話，有可能是33天以上）；同樣是接近航線的日本郵船公司的日光丸（5539噸）是26天，基本準期。這樣一來，華商大部份依然倚賴日本或其他船期準的船公司；這樣一來，運往香港﹑上海﹑日本（或反向時）的貨物自然很少落到雞保船上，尤其運到上海及日本（或上海及日本到雪梨的）更不會選擇雞保船（因為需要轉船）。為了盈利而不得不接一些短線的貨運，運費也更少了。

上圖是雞保船在1920年5月28日駛向香港時出港的貨物單，除華商永華Wing Wah & Co.有托運外，其餘都不是華商；同時貨物的重量也不清楚。

連到中澳郵船公司的各大股東或董事們運貨都不用自己旗下的船，不能在中澳郵船公司入股的洋人反而是雞保船主要主顧，真有點啼笑皆非。

沒有自己的專用碼頭，也是中澳郵船公司屬下船難以按時上落客貨的原因。各大船公司或代理人均有自己租用的碼頭，中澳郵船公司沒有，只能借用。這就造成上落貨物的時間長及費用高於其他公司。

中澳郵船公司購買船隻的初因是希望擁有船隻營運華商需要的中澳兩國貨物來達到營利的目的，另外在客運上也希望有利可圖。然而購置雞保船則兩個目的都不能有效實現，也就是說“一落子就錯”，滿盤落索在冥冥中註定了。

任何創業都需要留一手，光憑“勇”字或自以為“勤”是不足的。另外對創業的前景要有一個預估，必要時急流勇退（及時止損）。例如國內時下仍在低檔產品的行業，假如還在死守，期待出口由海外回流，那得等數年之後了；除非原材料海外沒有，又或者自己有獨特的設計而客戶受落（即使“鐵竿”客戶也不一定守得住，逐利是商人的本性）。