关于AIS信号的介绍和讨论

前面几篇讨论都是基于宝船网给出的AIS信号。关于AIS信号，网上有篇文章有较好介绍。为了准确起见，我把该文全文附在这里。有几点讨论：

 

1。文中说“当航速不高于2节（海里/小时）时，报告间隔为3分钟，高于2节时，间隔为30秒”，似乎不完全正确。东方之星当晚9点左右的几个点之间的时间间隔，在大约1分至5-6分钟之间，而这段时间船速始终在6-7节；而在9点20至23分之间则不足1分钟。似乎是航向（或者还有速度）发生变化时间隔较短。这当然也是合理的。

 

2。文中指出东方之星安装的AIS没有船艏向信息，而且“当航速低于2节时，航向会不准，甚至会在任意方向上跳动”。若果如此，AIS给出的东方之星最后10分钟左右各点的航向就不可靠。但从实际航迹图看，东方之星各点给出的航向是连续变化的。个人认为，图中任意相邻两点之间的连线可以近似地反映航向。

 

3。该文最重要的是指出东方之星的最后一个AIS信号给出的航速未必真实，尽管其解释未必正确。从9点22分开始至9点28分，也就是倒数第二个AIS信号，东方之星的速度一直是1或2节。但最后一个点9点31分的航速突然变成了6节。不少报道都据此认为东方之星在最后几分钟是在加速。我对此比较怀疑。我认为东方之星在9点23分就已经翻船了，后面的8分钟左右其实是顺水漂流，不可能还能加速，最后一点AIS的速度有问题。我的怀疑在查到向禹9号的数据后得到进一步证实。该船在9点25至34分之间本来也是一直减速到2节左右，但在最后一点却突然提高到十几节（具体数字没有记下来，但我印象很深）。我怀疑两艘船的最后一个AIS信号都不是正常信号，而是在AIS停机时发出，其携带的信息不可靠。


ZT由“东方之星”事件谈AIS对航行安全的作用
来源：CSS海商通 2015-06-12 10:11:41 我要评论（0） 
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导读: 
什么是AIS？AIS是安全通信设备吗？“东方之星”轮最后的AIS数据有什么含义？事件中引发出哪些思考？ 
一、什么是AIS？ 
AIS是“Automatic Identification System”（自动识别系统）的简称。它是一种通过TDMA（时分多址）技术工作的无线通信系统，主要用于船舶间相互识别，以及船舶动态实时监控。 
目前所有海船，以及大部分内河船均已安装了AIS设备，包括“东方之星”客轮。安装了AIS设备的船舶，会自动发送本船的位置及航速、航向等信息，同时接收和显示周围船舶的AIS信息。 
二、AIS是安全通信设备吗？ 
对AIS作用的理解有两种不同的偏差，一种是完全否定AIS的作用，另一种是过分夸大AIS的作用。AIS在船舶监控方面的作用是不容质疑的，但是AIS对船舶航行安全的作用也是非常有限的。 
IMO一直强调，AIS不是船舶遇险安全通信的组成部分。以前也许不少人对这一点不以为然，但是这次“东方之星”事件给我们上了一课。业内人士都知道，我国在沿海及内河沿岸建设了大量的AIS基站，用于监控船舶动态，覆盖范围也包含了事件区域。在建立大量AIS基站的同时，各地海事和航运管理部门也有专门的监控设施，用于实时监控船舶动态，这些监控部门多数有24小时人员值班。然而，“东方之星”的AIS目标从晚上九半消失后三个小时里，为什么这么多监控中心都没有人发觉呢？究其原因，AIS不是一种安全通信设备，没有一套机制去监视每个AIS目标的变化，一个AIS目标的突然消失不会引起报警。 
三、最后的AIS数据有什么含义？ 

上图是“宝船网”显示的“东方之星”最后的位置数据，根据这个数据，可以推断该轮是安装的B级AIS。
进而有下列分析推论： 
由于是B级AIS，所以位置信息更新间隔为3分钟或30秒。当航速不高于2节（海里/小时）时，报告间隔为3分钟，高于2节时，间隔为30秒。 
由于AIS没有连接船舶罗经设备（B级AIS不需要连接罗经），所以没有船艏向，无法确认船舶当时朝向状态。如果船舶正常航行时，船艏向接近船舶航向，但有两种情况下，差距较大：一种是船舶转向时，另一种就是船舶航速低于2节时。由于AIS内置的GPS模块通常设置成“航海模式”，所以当航速低于2节时，航向会不准，甚至会在任意方向上跳动。 
当时显示航向131度，这是AIS内置的GPS所给出的对地航向（COG），其基准点是GPS天线。所以这个131度不能证明当时船舶按131度方向行驶，极有可能船舶倾倒过程中，天线点移动的方向。再根据上述第2点，更不能把这个131度当作当时船头的朝向。 
当时显示航速6.0节，这也是AIS内置的GPS所给出的对地航速（SOG），其基准点也是GPS天线。所以这个6.0节不能证明当时船舶按6.0节的速度在移动，极有可能船舶倾倒过程中，天线点相对大地的移动速度为3米/秒。 
当然，上面的分析仅基于一条孤立数据，全面分析、回放船舶最后的航行状态还需要综合多项数据，从中进行整理、分析。