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2014-08-26 Jony GeekCar
开着Tesla从北京到上海已经被多次证明是可行的，利用宗毅捐赠的充电桩在沿途进行充电，这一千多公里的路程对特斯拉来说已经不成问题（当然，你得接受一个事实：汽油车用一天可以走完的路程，特斯拉可能需要三天）。
追求更大挑战的人一直都在，比如，EVCLUB创始人Neo（王振飞）就把Model S开上了青藏高原。在挑战既定路线的同时，他们要做的事情是沿途建设Tesla充电桩。
和Neo取得联系时，他在甘肃张掖——他们活动的第三站；而在写这篇文章的时候，他们已经到了嘉峪关。此后，还要经过敦煌、格尔木、安多、那曲，最终到达拉萨。这一趟从西宁开始的长途旅行，总里程将近3000公里，长距离、高海拔，这种体验对于Tesla来说是前所未有的，哪怕是在美国；从另一个方面来说，这也是检验车辆可靠性和性能的好机会。
Tesla能让人放心吗？
相比于传统发动机，电动车不需要吸入氧气来助燃，所以高原上的稀薄空气并不会对Tesla的动力造成什么影响，但是汽油车爬坡费油、下坡省油的规律倒是和电动车很像。Neo说，在上山路段，往往实际行驶1公里路程，车子的可用续航里程就要下降2公里。而当Model S要从海拔4120米的大冬树山垭口驶往30多公里外的充电点祁连时，车内显示的可用续航里程只有26公里。结果，一路的下坡给了动能回收功能很大的发挥空间，到达祁连之后，可用里程已经达到45公里。但是，从敦煌到格尔木以及从格尔木到拉萨600公里的长距离路段，即使以Model S标称的500公里续航里程来看，基本上也是不可能完成的任务。虽然一路都有拖车跟随，但是依照Neo的冒险性格，显然更愿意自力更生解决问题。
另外一个疑问是，高原环境是否会对Model S的电池性能产生影响？至少到目前为止，Neo还没发现什么不一样。
不太一样的“穿越”
开头说到，这次青藏之行目的之一是沿途建设特斯拉充电桩。与之前宗毅以个人名义捐赠的充电桩不同，这次活动所建的充电桩都符合特斯拉“目的地充电计划”的标准，显然，这是与特斯拉官方有关的，他们的相关技术人员全程跟随活动。实际上，Neo除了EVCLUB特斯拉车友会创始人这个身份之外，他还是深圳充电网科技有限公司的负责人。这家公司正是特斯拉目的地充电计划的合作商，他们负责这一计划的具体落地实施。这次活动所建的充电桩，也是由他们所捐建。
有了这层关系，再来看这次活动，实际上是一举多得的事情。驾驶特斯拉穿越青藏，表面上来看，是挑战自己挑战车辆的一次尝试，难度和意义相比开着特斯拉走京沪线要大太多。另外这也是对特斯拉品牌和目的地充电计划的有益传播，它的效果相信要比常规传播好上很多。最后，对于EVCLUB和充电网公司来说，可以得到充足的曝光量和关注度，这对于他们业务的推进是极大的促进。再多说一句EVCLUB，Neo并没有把它当成普通的车友会来运作，而是试图通过EVCLUB的App，建立一个充电桩信息平台，这个想法很像我们曾经报道过的“特斯拉充电桩共享计划”。选择EVCLUB的平台来宣传这次活动，也是一次有意为之的运营。
在EVCLUB App的充电网络图上，西部地区的“2”和“3”图标很显眼，这正是Neo此行所建
看起来，特斯拉在自我营销上又赢了一次，而且这次赢家不只是他们自己。但是，从我个人来说，更愿意从不那么功利的立场来看待这次活动——自驾进藏是很多人的心愿，和还没有付诸行动的人相比，在路上的行者理所应当赢得敬意，何况，这次是电动车。
到底怎么充电？
这次沿途建设的均为220V的充电桩 ，电流为32A，这和北京等地的目的地充电桩在规格上有些差异。考虑到高原地区的实际用电情况，Neo的公司和特斯拉没有选择采用更大的电流。这意味着，如果要将一辆Model S充满电，需要大概13小时，每小时充电量可供行驶30km左右。文章开始的那张路线图里，每一站都会建设充电桩，他们在到目前为止的四天时间里，都在按照预定计划行驶，白天行驶，晚上休息时间充电。除了前面说的从大冬树山垭口到祁连充电点的惊险，并没有遇到里程焦虑的情况。真正的困难是两个600km路段，Neo说，他们会尽可能的想办法在路段中途补充电量。
其实，到达祁连之前的续航焦虑，也并不是由于路途太远，而是之前充电不满造成的。在上一个充电点进行充电时，由于正处于酒店的用电高峰，电压不稳，很难满足同行的两台Model S一起充电的需求，其中一台车的充电保护功能自动切断电源。反复的跳电、重置之后，只能用另外一个充电桩给它充电，结果导致出发时这台车的电量显示只够300km出头的路程。
至于在后面的行程里他们会不会遇到其他的困难，GeekCar会继续关注报道。
本文配图由Neo提供。
不就是个电动车吗。