浪宽
时易乾坤宠辱不惊，闲看庭前花开花落。
独家侦探报告：动车追尾是这样炼成的
7。23动车追尾惨祸的调查报告，据说要到九月份才能出来。其实，根据网上获取的资料，这起事故的原因已经清晰可见了。
根据本人在自己专业领域几十年的经验，事故的发生，总是多个环节同时出毛病的结果，因为人们在设计质量监管操作系统的时候，已经想像到各种可能出现的情况，一般至少有三道防范机制。所以，只有当所有的防范措施都失效了，才会有事故的发生。
要真正展开来分析，这篇文章就太长了，可能比起码货教授的考察报告还要长，没有必要，咱还是只捡主要的说。
1。动车防追尾系统的设计
我国动车组列车上均有ATC系统，即列车自动控制系统，其主要作用就是确保列车运行的安全，防止追尾和冲突，自动闭塞系统便是其中一部分。即将铁道线路划分为“闭塞区间”，一个区间内只允许一辆列车行驶。当前车占用某个“闭塞区间”时，会通过“轨道电路”传输信号，后续列车和调度中心都会接收到红色信号。通讯设备目前主要通过三种途径进行联络，分别是无线、光纤和金属导线传输，而高铁的通信系统涵盖了3种传输途径。每趟动车之间的安全距离并不完全一样，在行驶速度更快的路段，动车制动需要更长距离，因此两车间需保持更多的安全距离，一般说来，两列动车间的安全距离在6公里-8公里之间。
理论上讲这个系统不错，似乎万无一失，就像我们平时用的公路交通信号，红停，绿走，一点都不复杂。没电或灯坏了，大不了大家都把十字路口当成必停路口，慢一点，但不会出事故。但你们有没有想过，如果交通灯设计出问题，让两个方向都出红灯或者都显示绿灯？都出红灯还好，大不了你骂几句，不会出事故，如果都是绿灯，那问题就大了。幸运的是，这种情况不会发生，因为公路交通信号的技术相对简单，不会出现乱套，但高铁就不一样了。
2。列车晚点
根据列车时刻表，D3115次列车准点到达温州南站的时间应该是19：57，D301次准点到达温州南站的时间应该是19：42。两车存在15分钟的行驶间隔，而且是D301在前，D3115在后，理应不会发生追尾事故，更不会发生D301追D3115之尾的事故。实际情况却是D301次远远地落在D3115次的后面。当晚温州地区的雷电暴雨很可能是导致列车晚点的主因。鉴于事发时为前晚 20时 27分，事发地点位于距离温州南站10公里处，可判断两趟列车均已因天气原因晚点，D301次的晚点时间比D3115次更长，导致本来在前面的D301次跑到D3115后面去了。下面还要再谈这个。
3。雷击因素
前面说过，雷击让两次列车都晚点了。雷击也让温州南站讯号设备出现故障，为事故发生种下了祸根。
新任上海铁路局局长安路生在会上表示，事故是由于温州南站讯号设备设计存在严重缺陷，该讯号设备由北京全路通信信号研究设计院负责设计，零九年九月二十八日投入使用，讯号设备于惨剧发生当日遭雷击故障，前车在路轨上停驶，讯号灯误将红灯(停车)讯号显示为绿灯(通行)，没有给后车提供正确讯号。这是一方面的说法。
另一方面，有人说，已查明当晚温州南站讯号关闭，影响列车调度引发事故。
如果把这两个方面的情况汇总一下，不难得出这个结论：由于雷击，通讯系统失灵，温州南站的调度室决定关闭讯号系统，自动操作系统也不再使用，改成一切由人工指挥。本来这个决定是对的，但关闭了自动操作，人就是最后一道防线，必须特别小心，因为人是会出错的，尤其是在雷电交加、到处晚点的混乱局面下。
4。人为疏漏
有人指摘，温州南站值班人员对新设备关键部位性能不了解，没能及时发现处置设备问题。我认为，正是他们发现了信号系统失灵，本来该出红灯时却出了绿灯，他们急了，干脆关闭本来万无一失的信号系统。至于信号系统为什么这么脆弱，容易遭雷击，我就不说了，一定有偷工减料的成分，还有腐败的成分。遭雷击后如果干脆坏掉不亮，倒也好了，没有了信号，另外一道防护措施就会启动，就像十字路口，交通灯不亮，警察会去指挥。麻烦的是，它不是不亮，而是本来红的时候偏偏绿了。这样，虽然信号系统坏了，系统本身却不知道，备用的机制没法启动，最后，只有靠人了。
更加可怕的是，温州南站值班人员不仅对新设备关键部位性能不了解，对路上的列车也不了解，他们根据列车时刻表，D301应该在D3115次列车的前面，注意！D301在前，D3115在后，而实际情况正好相反！！
所以调度人员让“后面”的D3115停下来等一等“前面”的D301，让“前面”的D301全速行驶。这就是为什么后面那个司机看到前面的列车一点都没有准备，而前面被追尾的司机出事后，不敢相信是真的，还在和领导解释呢，请看下面的描写。
结论：
一。雷电是事故发生的诱因，雷电导致列车晚点和两趟列车前后换位，并使点电子信号系统瘫痪。
二。电子信号系统不过硬是是事故发生的内在主要原因，雷电使由于电子信号系统失灵，调度不得不关闭自动系统，绕过先进的防追尾设置，而改人工指挥调度。
三。调度管理人员技术不过硬是导致事故的直接原因。电子信号失灵，他们不知道如何修复，而只是简单地关闭自动系统；没有准确地掌握各次列车的具体位置，凭自己的主观想象瞎指挥，最终攘成灾祸。
****************************************************************
描述1。
D3115次列车长接受采访时说，D3115次列车临时停车后，机械师在列车靠后的车厢维修。列车长没有提到机械师维修结果。但在列车“缓缓启动”时，追尾发生了。
描述2。
追尾事故发生后约一个小时，曹卫东和王海茹，经乘务员提示，看到了D3115次列车司机。彼时，他正打电话向领导汇报情况。
王海茹回忆，司机当时瘫坐在D3115次车尾附近的铁路路基边，她质问：“我们后面这么严重撞车，你不知道吗？”答：“我不知道出事了。”
这段对话得到D3115次列车另一名乘客、温州瑞安市文联秘书鲍永远的证实。当时，鲍永远曾给司机递了一根烟，7月25日在接受央视电话采访时，鲍永远称司机曾对他说：“现在我可以告诉你，真的是人家（D301次列车）追尾，不是我的事情。”
王海茹则表示，当时确实有乘客给了司机一根烟。看到司机软瘫在一边，王海茹心生同情，没有继续追问，但随后她听到司机反复在喃喃自语这么一句话：“我这一生都不会再开车了，我没有责任的。当时我说能过去的，应该走的，但他非要让我停。”面对记者追问，王海茹坚称记忆不会有误，“司机就在我旁边，我能听错吗？”
司机口中“能过去”是什么意思？下令停车的“他”又是谁？这句话或许可以成为破解此次动车追尾事故原因的线索之一。
上海同济大学城市轨道与铁道工程系教授孙章对此分析称，“如果事发前雷电确实没有对列车动力供电造成影响，那么D3115次列车就有动力能继续行驶，司机所称的‘能过去’可以作此解释。”
司机指称的那个“他”，孙章则分析认为，“他”很可能就是调度，“别人没有权力让司机停车，只有调度命令可以。”
动车是指每节车厢都有电动机提供动力相对于传统的只是车头提供动力。动车跑在经过提速改造的老线上，与传统的甚至于货车共线。高铁指新修高速铁路采用新型动车组，速度高于300。可以混行低速（200-250）动车，但不能跑传统的和货车。动车开行（200-250）已有4年多遍布全国。高铁开行有2到3年，线路有北京-天津（350），武汉-广州（300），上海-南京和上海-杭州等，加上刚开行的北京-上海。此次温甬线是动车线非高铁线。
也是这些日子，日本地方电车出现雷击后信号系统失调，好在是维持红灯不变。如果也是绿灯的话，又是一个大事故！
我很怀疑他们的信号系统没有进行过全方位的模拟测试，也就是ATP，ATS，连锁，无线的联合测试。
1. D3115 waited 20min at the previous station;
2. After D301 had arrived, then D3115 started first.
I believe, IF D3115 didn't wait at the station, then they would not collide there;
However it waited, in this case, IF D301 started first at the station, then they would not collide there too, given control signals all messy.
1. D3115 waited 20min at the previous station;
2. After D301 had arrived, then D3115 started first.
I believe, IF D3115 did wait at the station, then they will not collide there;
However it waited, in this case, IF D301 started first at the station, then they will not collide there too, given control signals all messy.
我也无知，只有量变，没有质变，速度快点，各方面要求高点，而已。而动车与老式列车有质的区别。
“D301曾与D3115会车与同一站。 D301司机眼见D3115先行。”这个我没看到。
我不是，我也没说，只是我的医疗工作防范事故和这个差不多。至于会不会显示红灯时显示绿灯我就不懂了，只能相信是这样的。
如果说信号系统出问题，一般只能是该显示绿灯时显示红灯，而绝不可能是该显示红灯时显示绿灯。这点在设计上很容易做到。再打个比喻，这就好像你家电话有噪音，通信质量不好，你可以找到很多原因，但绝不可能是应为电话线路断了所引起的。铁道部在撒谎。