C-X次期运输机---日本航空工业的重大突破(组图)

 

试飞成功的C-X运输机1号机

近日，日本新研制的C-X正式试飞成功，这是日本航空工业继P-X之后取得又一个重要的成果，标志着新世纪日本航空工业取得了重大突破。

C-X在日本被称为次期运输机，意为新一代运输机，该机和已经试飞成功的P-X是新世纪日本最重要的航空工业研制计划中，可以说对于本世纪日本航空工业取着关键的承上启下的作用。

研制背影

日本陆自选择的皮兰哈-4战车，它是研制C-X的直接动力

我们知道，由于美日安保条约签署后，日本实际上成了美国的附属国，对于美国的战略亦步亦趋，90年代，随着美国陆军的转型，日本陆自也开始了自己的转型，即由重点防范来自北方前苏联的攻击，转变发展重装部队，转变向发展战略机动型部队，如将驻名古屋第10师团改编为战略机动型师团，，装备上十分重视轮式车辆的研制与装备，虽然与履带式装甲车辆相比，其越野性能稍差，但是其可以凭借发达的公路网进行远程战略机动，特别是由于自重要轻型履带式车辆，因此可以更加方便的进行空运，所以日本新的防卫大纲十分重视轮式车辆的采购，并且陆上自卫队认为现役的87式侦察车及96式输送车能力不足，同时为与美国陆军新型的“斯崔克”部队统一后勤，陆自选择了与斯崔克战车同系列的皮兰哈-4型战车，根据陆自的规划，希望以皮兰哈萨克-4为底盘研制多型改型车辆，尽可能的统一轮式车底盘，以简化部队后勤保障的负担。

日本自行研制的C-A-1运输机

日本空中自卫队装备的C-130H运输机

皮兰哈-4是瑞士莫瓦格公司在皮兰哈-3系列战车的基础上研制的-美国的斯崔克就是后者的改进型，其主要提高了防护能力，包括披挂新的附加装甲，以增强对地雷和直瞄射击武器的防护能力，车底可防御当量为８千克的反坦克地雷。为此，Ⅳ型的战斗全重达到２５吨。外形尺寸为；长*宽*高；7.2*2.8*2.2米,而空自目前拥有的运输机主要包括25架C-1、16架C-130，前者最大载重为8吨，后者也只有20吨，难以运载皮兰哈-4战车，所以空自需要一种新的运输机来支持陆自的转型，所以要研制C-X运输机。

CF-680C2是空自E-767和KC-767的动力系统

根据有关报道；C-X是由日本川崎重工牵头研制，其他如富士、三菱、新明和等航空工业公司参与研制，值得指出的是其采用与所谓次期反潜机同时研制的方针，同时在许多部件和设备都可能通用的办法来加快飞机的研制进度，2000年日本防卫厅决定研制C-X/P-X，2003年确定飞机的总体方案，并且确定C-X采用CF6-80C2涡扇发动机,推力260千牛，这型发动机也是空自E-767空中预警机、KC-767空中加油机等飞机的动力装置，C-X原计划2008年首飞，但由于首飞前的测试发现飞机机体强度有问题，所以推迟到今年才首飞。根据海外资料；C-X的机长43.9米,翼展44米,高14.2米,飞机空重60.8吨,正常起飞重量121吨,最大起飞重量141吨,最大载荷37吨,货舱尺寸为:长*宽*高;16*4*4米,航程;5600公里/37吨载荷,8900公里/12吨,其总体性能与空客最新研制的A400运输机相近,除了基本的军用运输机外,日本还打算发展该机的电子侦察机、空中指挥控制机和民用运输机等型号。

C-X的货舱比较先进，具有良好的运载能力和升级空间

在C-X的几个指标中，笔者认为以下几项尤其值得我们重视；首先其发动机推力高达260千牛，相之相比伊尔-76的D-3.0KP发动机的单台推力只有120千牛级，如此大的推力不但确保了C-X的载荷能力，也为飞机日后的升级提供了强大的动力，换句话说，即使不考虑修改翼型，就是单纯的加大机翼翼展，增加机翼面积，就会提高C-X的载荷和最大起飞重量，先进的发动机也保证C-X有较大的载荷航程，从设计指标上看其在载重37吨的时候居然有5600公里的航程，与之相对应的是伊尔-76T在载荷为40吨的时候航程在3000公里左右，安70在载重为35吨的时候航程也只有3000公里，与换装了CFM56发动机的伊尔-76MF相差无几，后者在载重40时候航程为5200公里，而最新的空客的A400M在载重为32吨的时候航程为5000公里，由于采用了涡扇发动机，其巡航速度高达M0.8，高于安-70和A400M和M0.7的标准巡航速度，与伊尔-76MF相近，还有就是其货舱尺寸，其宽、高达到4米，，与A400M、安-70相同，从外形上看C-X显得特别的短粗，这实际上是现代运输机货舱发展的趋势，例如伊尔-76只有宽、高只有3.4米，也就是说其装备适应性要明显低于载重还不如它的上述三种飞机，尽管C-X货舱长度只有16米，略小于A400M和安-70的19米，但是对于运输机来说加长机身是一件比较容易的事情，最明显的例子就是标准型型的C-130J货舱长为12.2米，而加长型C-130J-30就增加到16.8米，另外一种飞机就是C-141A，由于其货舱容积的限制常常使飞机达不到最大起飞重量，此外为了远程战略运输还需加大航程。为此洛克希德公司根据空军的要求对270架C－141A进行改装，主要是加长机身：机翼前加长4.06米，机翼后加长3.05米：从而使货舱容积增加 61.48立方米，装载能力提高30％，所以凭借强大的发动机做后盾，C-X应该可以非常容易的通过加长机身、加大翼展等方式，将载重提高到40吨，现在之所以将载重限制37吨，可能只是出于日本一向的示弱的惯例，比如近万吨级的金刚级也叫护卫舰，前不久出来的2万吨的驱逐舰都是这方面的例子。但是从发动机的货舱的尺寸来看，日本应该是预留了这方面的潜力，象伊尔-76由于货舱高度和宽度偏小，对于支持有较多观瞄设备和附加装甲的新型战车空运任务显得力不从心。日本之所以回避40吨这个指标可能还有一个原因就是日本新一代主战坦克吨位就是这个吨位，根据有关资料；日本研制的新式主战坦克企图通过小型化、轻型化保持主战坦克的战略机动能力，并通过装备信息指挥情报系统来提高陆自装甲部队的指挥控制能力，可以想像一下，如果此型坦克研制成功，配合C-X的运载能力，到时日本将具备把装甲部队投送到近5000公里外的能力，再搭配远程战斗机如F-15FX、E-767、KC-767这样的具备远程作战能力机种，就会让日本的海外派兵能力得到空前的提高，对于周边国家来说是非常敏感的，这才是最值得我们警惕的地方，

YS-11保住了堀越二郎在内的日本飞机设计专家，

C-X另外一个重要的作用就是开篇提到的对于日本航空工业发展起到的推动作用，我们知道旧日本航空工业做为日本法西斯侵略行为的重要物质基础，在日本战败投降后，一度被解散，尽管美国出于对抗苏联的目的，有限度的解除了日本发展航空工业的禁令，但是在机种上还是严格限制，比如不允许日本发展作战飞机，因此战后日本主要发展的机型集中在运输机和教练机上面，所以运输机的发展很大程度关系着日本航空工业的传承与发展。举个例子；战后由于日本经济尚处于恢复之中，在各财阀经济、技术能力不足的情况下，日本成立了日本飞机公司来进行YS-11客机的研制，其设计队伍就包括零式飞机的设计师堀越二郎，尽管从经济目的来讲，YS-11没有达到目的，但是其保证日本航空工业得以延续和传承，特别是原来的设计团队不至于流失，从这一点来说YS-11的成功实际上超过其本身。

 

日本航空工业仍旧无法自行研制战斗机

上世纪70年代，随着日本经济发展的，自主发展航空工业成为日本国内的共识，为此日本航空工业先后提出了反潜机计划、大型喷气式客机Y-X/Y-XX计划，甚至战斗机的研制都提上日程，但是在美国的“关照”下，这些计划都变成了与美国“联合研制”，如反潜机改为引进美国的P-3C，Y-X/Y-XX变成了与波音公司联合研制767、777等飞机，而战斗机是在美国F-16的基础上“研制”F-2，接下来随着日本经济陷入停滞不前，日本航空工业几乎彻底成了美国航空工业的附属，在这种情况下，为保持日本航空工业的研制发能力不至丢失，宝贵的研制经验和队伍不至于散失，日本航空工业急需要新的项目来完成新世纪航空研发队伍的新老交替和经验传承，这就是为什么要在新世纪启动C-X/P-X以及MRJ客机计划的主要原因。

P-X是日本另一个试探气球

由于现阶段，美国的禁令对于日本来说仍旧不可逾越的雷池，因此日本在第三次F-X计划仍旧以自产美制作战飞机为主，所以日本在研制机型与以前一样，仍旧以敏感度较低的运输机型为主，并且日本发展C-X有一个较好的借口，就是美国缺少类似的机型，我们知道在美国空军运输机型呈现哑铃型，即以大型战略运输机C-17、C-5为主力，轻型的C-130做为补充，恰好就缺少日本需要的中型运输机，所以在将来更加有利的支援美国斯崔克部队的口号下，日本较为顺利的研制出来了C-X，不过比设计指标来看其还是玩了一个明修栈道，暗渡陈仓的花招，搞出来一种有大型运输机潜力的“中型”运输机，这恐怕也有点试探对于日本所谓的“自主发展”容忍底线的意味，毕竟大型运输机直接涉及到美国自身的安全，而大型客机又能会直接冲击美国战略产业-航空工业，而日本一向被波音视为自留地，这也许是为什么日本要在P-X选择国产发动机，C-X要选择进口发动机，除了进口发动机可靠、成熟外，不过分刺激美国估计是另外的原因，另外同样的做法就是日本P-X项目，对于日本这样的岛国且外向型经济为主的国家业说，自行研制、装备反潜机的意义不言而喻，恐怕仅次于自行研制战斗机，所以美国人未来对P-X的态度恐怕将是美国人对于日本“自主“程度的放宽到什么程度的一个重要参考依据。

因此，我们对于C-X的评价并不能局限于飞机本身，更不要被一个中型运输机的称号迷惑，关注C-X、日本航空工业乃日本在相关领域未来的发展，才是我们真正需要做的。

日本在新世纪航空工业得到了传承，这是C-X计划的重要成果

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