俄专家解读中国运20开发细节与性能指标

气动布局取中庸。

      中评社北京4月5日电／回顾近几年中国的天空，充满了传奇式的新军机，尤其以“大”着称的运-20大型军用运输机自从2013年首飞后，标志着中国建设“战略空军”的步伐进一步加速。作为中国有史以来制造的最大吨位飞机，运-20所体现出来的设计意图、技术水准以及未来潜力，都让世界各国为之瞩目，特别是著名军事专家徐勇凌在接受人民网采访时表示，鉴于运-20的研发和生产均未遇到瓶颈性难题，有望2016年便可投入使用。消息一出，引发多方关注，甚至有印度网友表示“中国军工领先我们印度至少20年”。俄罗斯军事专家格利高里·奥梅利琴科详细分析了运-20的开发细节与性能指标，可视为外国人对中国“鲲鹏”的专业解读，颇值得参考。

      俄专家分析，从近来曝光的图片不难发现，运-20是一架设计路线趋向中庸的运输机。从机体规模来看，它比美军装备多年的C-17大型战略运输机几乎小了一圈，但又比俄罗斯伊尔-76运输机稍大。运-20在总体设计上参考了伊尔-76的某些方案，但在机尾等位置又融合C-17的一些特点。机翼是飞机产生升力的主要部件，机翼设计的好坏，直接决定飞机的定位和性能。运-20采用悬臂梁式上单翼、外置中央翼盒、超临界翼型、活动式三缝增升襟翼的设计。

      所谓外置中央翼盒，就是机翼的中央翼盒从货舱顶部而过，置于机体之外，通过保形整流罩以机体相连，在机背上方形成较为突出的鼓包，伊尔-76也采用这种设计，与之形成鲜明对比的是，美国C-17采用内置中央翼盒，机翼从机身内部穿过，机体外观较为平滑。中央翼盒到底是外置还是内置，主要由运输机的定位决定。

      在翼型设计上，运-20采用超临界机翼，这种方案在中国起步较早，当初运-10飞机就曾应用过，后来又用K-8/教练-10中级教练机上改装过超临界机翼验证机，之后又在ARJ-21支线客机上成功应用，如今用在运-20身上，自然水到渠成。超临界机翼是通过对机翼剖面的特殊设计，让气流在通过机翼时加速性放缓，使飞机在继续加速过程中推迟产生激波或者使产生的激波变弱，这种设计可以使飞机保持较高的经济航速，还具有内部容积大、结构重量轻、翼展较短等优点。

      在襟翼增升方面，运-20采用活动式三缝增升襟翼设计，这种设计一般见于大型民航客机上。根据计算，这种三缝增升襟翼，可使全机升力系数提高1.5倍左右，不足之处是这种襟翼十分复杂，有多达10余个活动翼面，滑退、偏转机构较为繁琐，制动机构、滑轨、整流罩等也比较多，在野战条件环境下可靠性将面临考验。

      俄专家认为，一架运输机，真正的价值还是看它的运力，而货舱设计是其中关键一环，假如货舱不够宽大，将很难装载大尺寸的作战装备。俄军事运输航空兵所使用的伊尔-76飞机在货舱宽度上就吃了闷亏，它的基本型有40吨最大载荷，在重量上勉强可带一辆空车的T-72坦克，但T-72有3.52米宽，已经超过伊尔-76的3.45米的货舱地板宽度，要想上飞机，只有把坦克两侧裙板拆掉，这时候T-72就只有3.38米宽。根据印度陆军实际使用经验，T-72硬塞进伊尔-76货舱后，坦克两边的履带距离飞机货舱舱壁只有一条腿的宽度，也就是10厘米左右，相当挤。

      至于运-20，由于很多数据缺乏权威发布，外界只能进行某种程度的推论。首先，对陆军来说，重量最大的单件核心装备是主战坦克。如果不具备空运主战坦克的能力，那么该机对陆军的意义至少降低一半。第二，要看它的货舱，从外界推测运-20货舱尺寸来看，它没有追求C-17那样的巨型货舱，这显然是为了控制机体规模和研制风险，当然没有强劲的发动机也是重要原因，但也没有像伊尔-76那样因为采用窄机体设计而过分牺牲货舱的装载灵活性。

      说到运-20的发动机，就在它首飞后不久，中国空军指挥学院战略研究室教授乔良便透露，中国正在为运-20研制国产发动机，且已接近尾声，未来运-20的载重量还能再提升10吨左右。与此同时，网络上出现中国试飞院拥有的伊尔-76飞行实验平台挂载新式大涵道比发动机的照片，照片显示该机左侧发动机明显不同于右侧原装的D-30KP-2，具有现代大涵道比发动机的典型特征，直径明显加大，且长度更短，有中国空军实验型号的典型黄色涂装，据信它就是为运-20配套的大涵道比发动机。如果相关信息属实，运-20将从现在最大运载66吨，一步跳跃到76吨，基本与C-17相当，但真实情况究竟如何，还有待进一步观察。

      目前美国空军运输体系，在战术运输机方面有C-130，战役和战略运输有C-17，跨洲际战略运输则是C-5。俄罗斯空军在战术运输方面有安-12，中程有伊尔-76，战略运输有安-124和安-225。

      不过像C-5和安-124、安-225这样的超级运输机，都是美俄出于全球战略而研发的跨洲际飞行运输机，除了这样需要全球行动的军事大国外，其他国家一般用不着，所以运-20服役后搭配现有的运-8及运-9，就基本满足中国军队在国内及周边区域的所有空运任务。

      运-20首飞不久，不少中国军迷乃至媒体军事专家纷纷表示运-20可以改装成空中预警机、电子战飞机、加油机等空中平台，这种观点或多或少都透露出一种无奈。冷战后，发达国家流行在武器装备中大量使用“民标套件”，美欧在空中加油机、预警机、反潜巡逻机、电子战飞机、空中实验机等对飞行性能要求不高的二线机型中广泛使用民航客机，后者有产量大、装备量大、零部件储备量大、使用成本低廉、相关专业人才广泛等优势。也正因为是民航客机，这些飞行平台在全球任何一座民用机场都能方便得到维修和后勤服务。

      笔者以为，相比之下，拿军用运输机作为上述“空中力量倍增器”的改装平台，可就浪费多了，以运-20为例，它是作为一款大型运输机设计的，如果将其改装成空中加油机、预警机等空中平台，那么为空中运输设计的巨大货舱、推力巨大的发动机、抗毁伤能力、野战起降能力等等，无形中都成为一种巨大的浪费，且采购和维护成本上势必十分昂贵。大型军用运输机的研制需要耗费大量人力、物力，目前，只有美国、俄罗斯和乌克兰有能力建造这种大型军用运输机，中国将成为第四个拥有这个能力的国家，这是中国国防工业的进步，也是工业和军事现代化的里程碑。