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中国不偷高铁技术,就是对人类不起

(2019-10-14 14:13:15) 下一个
不久前在广州要赴个约会,跑到地铁站,一下子错过了一班,因为时间较紧,也不熟悉,觉得糟了,下一班五分钟左右才到,当时正值峰期,人很多,说不定会误点,心里着急。
 
下一班30秒钟就来了。
 
广州的地铁还算发达,但广州在中国虽是一线城市,却不大,流动人口才过千万,跟巨无霸如重庆没法比,资源跟北上也没法比【1,2】。这不仅仅是说广州的交通好,也说明中国的交通运作水平肯定是世界一流。
 
在中国,根据国务院发布的《关于调整城市规模划分标准的通知》:
城区常住人口50万以下的为小城市;50万以上100万以下的为中等城市;100万以上500万以下的为大城市;500万以上1000万以下的为特大城市;1000万以上的为超大城市
 
改革开放以前,中国的大城市不多,广州更是个小城,不仅地域小,人口也不多,今天是在吞并了邻近几个县才发展成的,可以说这些大城市和城市群的形成是城市化的丰硕成果,不仅仅是集中、扩大,能更有效地提高资源的运用,也是老百姓生活水平提高的关键途径,中国那么多人脱贫,是城市化的结果。可以说公共交通在全世界只有中国是运用得如此高效率的。
 
说到公共交通,在中国不能不说高铁。中国有没有偷高铁技术这事儿,我就不论证了,大家了解得比我多。2012年《金融时报》有个它自己的看法,后来译成中文,在《金融时报中文版》上登了出来(现在看不到(交钱),见【3】《观察者》的转载)。 说中国从零做起,不靠谱,说一点自发创新都没有,也不靠谱,在2012年前后,中国从欧日学到基本技术以后,到今天的水平,包含了很多中国自己的东西,毕竟高铁是个制造、运行的事儿,技术抄来了,不会造也没用,会造,就是自己会的。从当今世界的状况来看,高铁除了在中国,没有市场。
 
看看美国。纽约地铁要建几十个电梯:
 
 
平均每台七千万,总耗资55亿美元,美国的基建基本没戏。
 
中国高铁近3万公里,不可思议的数字,一年的客运量为15亿人次左右,有多少国家总人口有这个人数目?可是,除了建造带来强制性的迁移,“除了较为热门的高铁线路之外,大部分的线路都处于亏损的状态”,因为建造成本太高了,运营成本也不低,安全要求条件高,票价也不能过高(有些路段最高票价高于飞机),结果中车高筑债台,达5.3万亿元。中车每年的利润往往不够还利息(按目前的盈利,得还2577年)。看看这个纪录,中车往外推销”中国制造“,可不是那么容易的事儿。
 
一公里高铁建设成本在1亿~2亿元,一些山地多、地质环境复杂的地方,造价更高。以发改委9月份发布的新建重庆至昆明高速铁路可行性研究报告的批复为例,新建正线681公里,项目总投资约1416.2亿元,其中工程投资1339.1亿元,动车组购置费77.1亿元。也就是说,平均每公里接近2亿。当然这是设计时速为350公里/小时的高铁,如果是设计时速为200或250的,造价要低一些
 
中国高铁有多长?内容引起强烈舒适!
 
中车所承担的债务,基本上是中央斥资搞活经济,尽管是效率不尽人意,但却是一种中央到地方的财政援助,也就是利益转移,所以地方政府手脚一块儿支持。这种不讲究投资回报而讲究无法量化(intangible)社会效益,是社会主义市场经济的一个特色,也是西方存粹自由资本主义最痛恨的一个现象,在自由资本主义看来,这歪曲了资本的价格。
 
这两种极端都有问题。中国高铁肯定不少是不应当建的,不说别的,光是把全国的资源霸占就是个巨大的问题,仅仅说中车资产超过债务(债率65.6%),那没有用,因为难道你把资产卖了?卖,卖给谁?给老百姓,成了老百姓斥资,老百姓的血汗钱有一个官僚来决定怎么花,大家未必答应,而且资产真的值那么多钱吗,还是企业和银行一起吹起来的?
 
反过来,把资本看成纯粹回报率,是把资本作为超越人,有独立权利的本体来看,是对人生意义基本误解,甚至是歪曲,这是西方自由【注1】概念引进的一个内在矛盾,是当今社会冲突的主要原因之一。
 
这中国高铁的是非且不说如何,高铁技术可是除了中国,世界其它地方还得等五十年才能再想想是不是有戏,光说债务,谁愿意,谁敢承担?这一来,如果没有中国把这技术发扬光大,那是可惜。
 
【资料】
【3】中国是怎样“消化”高铁技术的?(,以及:中国高铁是“凿壁偷光”还是“自学成才”?
【注】
【1】自由(liberty)衍生到属于资产、资本,是新自由主义(neoliberalism)的一个核概念,所以资本无国界,,劳工(labor)也无国界,超越了国家主权。
 
 
【附录】按国务院的说法,国有企业属下交通行业的国资有下面这几个公司
中国铁路工程集团有限公司(中国中铁)
中国铁道建筑集团有限公司
中国铁路物资集团有限公司
 
以及
中国中车集团有限公司
 
中国中铁现有公司(集团,中国人最爱集团二字)的最后成建、改组是2018年年底
第一步,将中国铁路建设投资公司、中国铁路科学研究院等非运输类企业进行公司化改革;第二步,把中国铁路总公司下属的18家铁路局改组为铁路局集团有限公司;第三步,把中国铁路总公司改造成为中国国家铁路集团公司
 
中国中铁是公司,全称中国中铁股份有限公司或中国铁路总公司,自己的叫法,但《一财》在18个铁路局12个亏损 ,但盈亏之外社会效益巨大一文里却把它称之为“中国国家铁路集团有限公司(下称国铁集团)”(这里也这么说),维基的叫法又有一套:
中国国家铁路集团
中国国家铁路集团有限公司,简称中国铁路
 
但里面介绍的公司结构比较清楚。
 
一财除了提到有些地区亏损巨大之外,缺乏细节,而《界面》就有些补充,国铁集团的18个铁路局总共的亏损是64亿,而国铁集团因为还有其他业务,亏损只是2亿,去年一年还盈利(参见)。
 
 
这才给“盈亏之外:社会经济效益巨大”带来说服力,不过““在高铁的带动下,2018年贵州旅游业持续 “井喷”。全省旅游总人数9.69亿人次,比上年增长30.2%;实现旅游总收入9471.03亿元,增长33.1%”还是缺乏数据支持,难道一般铁路就没有起作用了吗?
 
中国中铁年度报告
 
 
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