麦克西的世界
高尔夫球，摄影，旅游，讲笑话，写写心得，这就是我工作、家庭以外的小世界。
正文
作者：麦克西
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最近看到一组朋友转载的照片和数字，比较中国和美国的高速火车（ZT在这篇文章的后面）。饭后茶余，聊聊我的简单看法。
中国现在的交通已经进入“高铁”时代，高铁速度不断刷新世界纪录（258mph），高铁新路线不断延伸，现在全国的高铁总长度已经超过全世界的总和，在今后五到十年还会翻番。想想1980年左右在国内上大学、读研究生的时候，每次寒暑假回家挤火车的样子，就为如今的全国人民高兴。现在坐地铁，从长沙到广州只需要2个多钟头（过去是8-9个钟头）。两个城市之间办事情可以一天来回。高铁不仅快，而且便宜，在火车上可以打电话、休息，心理的安全系数比飞机高，不受太多气候影响，若与城内地铁挂勾，形成一体的交通非常方便。相比之下，美国的载人城际铁路已经很破旧，“高铁”大部分只停留在设想（或梦想）、规划、扯皮、可行性研究上。很多人认为这也是美国开始“没落、”被中国赶超下去的证明。
为什么有这么大的区别呢？对这个问题我想了很久，得出的结论是：
美国在30-40年前就建立了一个非常好、非常便宜、非常有效的“高铁”系统，叫做“航空”。
在美国的每一个中大城市之间都有非常便宜、方便的航空网。比如，在达拉斯和休斯顿之间，或者是旧金山和洛杉矶之间，若买得早，非假日季节，Southwest的单程机票只要$59。与中国的飞机票相比，美国的飞机票相对非常便宜。假如美国的平均工资是$2000元一个月，中国是2000元人民币一个月，在中国，从长沙飞北京，来回要1000-1500元左右人民币，而从休斯顿到芝加哥，只要$200-500美元（看买的时间）。和平均工资相比，美国的飞机便宜非常多。
和高铁相比，现代的喷气式客机还是快得多，空中速度是500-600mph。高铁（现在最快259mph）要达到这样的速度，大概还需要相当长的时间。在9.11之前，在美国坐飞机是没有安检的，不需要证件就可以送客人到登记门，整个过程非常简单，如同坐大巴。现在的安检的确把坐飞机的过程复杂化很多，但是即使美国普遍有高铁，估计还是有比较麻烦的安检。所以从这一点来看，高铁和飞机差不了多少。
再看一组数据：中国现在有民用机场600多个，美国有20,000多个。可见美国的航空网比中国要发达很多很多。中国最近才宣布所有县城都通公路（最后一个在西藏），美国不仅M年前就县县通公路了，而且N年前就县县通飞机了。中国要县县通飞机，大概还需要很长时间。美国的铁路网是在100年前建成的，那个时候的客运量还很大。后来美国的公路、汽车网和航空网逐步取代铁路网，成为客运的主要交通工具，过去的铁路现在主要用来做货运。这也是为什么美国致力发展航空技术，领先全世界的原因之一。可以说中国现在正在极力发展的高铁网超过、甚至取代的只是在美国早就淘汰了的铁路网，而离美国、甚至欧洲的航空网还有一定距离。
那么为什么美国没有发展高铁呢？
我个人认为，美国航空的普及和价钱的低廉大大地阻止了高铁在美国的发展，基本上不给新建高铁任何经济空间。航空工业很多年前已经饱和，是美国公司倒闭、重组最多的大型工业之一。若再来个高铁，必然相互残杀、两者具伤。例如，有很多人希望在休斯顿、达拉斯和圣安东尼奥之间建立德州三角高铁，可行性研究了很多次，就是不可能真正做起来。原因之一是，Southwest Airlines极力反对。我现在相信，成本计算下来，高铁一定不会比飞机有太多的竞争力。中国的高铁可以做到票价在飞机的一半左右，这在美国可能做不到。比如，即使在达拉斯和休斯顿之间有了高铁，单程车票可能会达到$29元美金吗？应该没有什么可能性，因为连灰狗（Greyhound）的价钱也在$36-49之间。
美国建高铁成本将大大超过中国，而且成本将会越来越高。首先，在中国因为土地归国家所有，建高铁应该不会有太多土地征收的问题，在美国土地征收费用就会大很多倍。其次，美国的建设劳动力费用也一定大大超过中国。
另外，美国人口密度比中国/亚洲低非常多，高铁的使用率会很有限，高铁的运作利润和使用率关系很大，而客运量是可以通过现在飞机和汽车的流量计算出来的。如果实际客运量比最低客运量还小，高铁的经济风险就很大。这也就是为什么最早成功的现代高铁是在日本（1964年就通车了）。在美国的拉斯维加斯有一条单轨铁路（Monorail），投入运营不到七年就因为客运量少、投资成本太高，而在去年宣布破产。
这些也许就是“高铁”适合中国，但不一定适合美国的最大原因。
在为中国高铁大力发展感到高兴的同时，也注意到一种现象：从天津到北京现在只需要30分钟，可是从北京高铁站下来，坐车去办事情，也许需要塞车一个钟头。城市内交通已经反而成了中国交通的瓶颈，个人估计，高铁的大力发展可能会给中国每一个大城市都带来更多的交通压力（理由：流动人口增加=交通负荷增加。在高峰时间坐过北京地铁的人都会有同感）。
和飞机相比，高铁还有一个非常好的特点：高铁烧电，飞机烧油。虽然现在高铁用的电能源应该大部分还是来自化石燃料，高铁的“单位运输碳足迹”（能耗per person）肯定比老式的火车高，但是应该比飞机还是低。有一天，石油烧尽了，飞机就没有办法飞了，而那个时候，高铁的优势就凸显出来。
不过也许有人会说，在不久的未来，或许会有比现在的高铁更加快、更加便宜的技术出现。美国到那个时候再发展高铁也不迟。
中国大力发展高铁的一大好处就是可能会把高铁技术的成本大大降低，从而让高铁技术更加普及。据报道，美国GE公司已经和中国生产高铁的公司成立了一家美国公司，想向美国推广这种技术。我们拭目以待，看他们如何解决成本、流量等问题。
所以：高铁非常适合中国国情，但不一定适合美国国情。中国高铁和美国高铁之间似乎缺乏比较性。
另外几个浅见：
（1）上海的浦东机场磁浮列车也许是世界上最贵的、不讲经济效益的面子工程。不到10分钟，30公里（19英里）的距离，巨大的造价（100亿RMB），非常不方便有行李的乘客，终点站离上海城中心还有一大段距离，比出租车要贵的价钱（开始的时候100RMB，现在50RMB，两个人就是100RMB）。。。结果是，使用率只有设计能力的20%，列车要给各家大旅馆发“买一送一”的促销活动，磁浮列车不再是交通工具而是旅游项目。这种现象也许只有在一个非常富有的政府下，政府为了好看可以随便化老百姓的钱才有可能出现。现在浦东机场已经通了地铁，更加没有必要去坐磁浮了。
（2）不知道加州帅哥州长是怎么想的：贷款建一条南北加州之间的高铁怎么会帮助加州政府解决自己巨大的、入不敷出的财政问题？
（3）试运最高速度和实际运行平均速度有很大的差距。上海磁浮最高速度为270mph，但是实际运行平均速度为145mph左右。武广高铁的最高速度为220mph，实际平均速度为190mph。
（4）不仅仅是中国在高铁上在最近10年大大超过了美国，日本、西班牙、法国、德国等早在几十年前就大大超过了美国。可是别忘了美国交通业的辉煌：100多年前就有了全国铁路网（第一条横穿美国的铁路建在150年前），70年前就有了全国高速公路网，50年前就有了全国的航空网。
ZT - 中国和美国的高速火车对比
Just today a Chinese train hit a new global speed record of 258.9 mph, cutting in half the travel time between Shanghai and Hangzhou.
No worries, Amtrak is on the case.
They just outlined in their new 'vision' that America will have high speed rail -- by 2040.
Both countries spend tons of taxpayer money, but while America fights wars abroad, China builds infrastructure.
China has 4300 miles of high speed rail, with another 6700 under construction
Image: ap
Source: International Union of Railways
COMPARISON: America has 362 miles of high speed rail, with broad infrastructure not planned for decades
Source: International Union of Railways China's Shanghai Maglev Train -- shoots out from the airport at record 268 mph
Image: wikimedia commons
It travels without touching the track using magnetic levitation
Image: ap
It looks unbelievably slick, inside and outside
Image: ap
The maglev can reach a top speed of 311 mph
Image: ap
COMPARISON: America's fastest trains top out around 200 mph
Now here's China's CRH3C, which just set the world record for conventional (not maglev) train -- 258 mph
From Wuhan to Guangzhou -- the CRH3C hits a blazing 220 mph
Source: China.org.cn
Inside the CRH3C: chairs rotate to the face window
Source: China.org.cn
From Beijing to Tianjin -- 73 miles in 30 minutes
Source: Xinhua
COMPARISON: Amtrak takes 1 hour and 25 minutes to cover 81 miles between NYC and Philadelphia
China's next purchase: 80 high speed trains from Canada's Bombardier
Source: Bombadier
The ZEIFRO 380 will be the world's fastest sleeper train
Source: Bombadier
If you think the trains are cool, check out the train stations
Source: Xinhua
The new Wuhan Railway Station has a ceiling modeled after a sine curve
Source: Flickr
The new South Beijing Train Station has a glass ceiling with 3,246 solar panels
Image: ap
Here's the giant Guangzhou South Railway Station, which opened this year
Changsha South Railway Station: Another architectural wonder under construction
But there's hope yet! States like California are pushing for a large investment in high speed rail
Image: ap
Here's Arnold inside a Chinese bullet train
Image: ap
Still not convinced? Check out
但是，有一个非常重要的弱点，就是不能出现安全事故。飞机出现安全事故习以为常，但是高铁一旦出现事故很可能是非常可怕的事故，这样的事故经过媒体放大，对高铁的后果是很严重的。日本的高铁因此非常小心，50多年从来没有发生过事故。
我希望中国高铁可以发展慢一些，但一定不能出现任何严重事故。
不必杞人忧天。
我选择几段关于中国南车的报道贴在这里：
1.关于高铁/动车的营运力：
截至2010年9月底，全国日开行动车组1000多列，日发送旅客90多万人次，运力仍较紧张。动车组的需求量随着新增线路和运行密度的提升而不断增长，预计未来5年动车组年均交付约2160辆，每年平均市场容量约为400亿元，
2.关于知识产权：
最近有人发出"中国高铁技术系抄袭"的指责，这是没有理由的。
我们跟日本实际上是互相合作的，日本将技术转给中国铁道部，铁道部按规定付了专利费，转让多少、转让到什么程度都是有合同规定的。
转让之后，我们消化吸收技术，在这个基础上，我们做到了时速350公里以上，而现在日本还没有达到这个速度。
3.关于中国出口高铁技术的能力：
前不久，中国南车与GE签订合作框架协议，在美国建立合资公司来共同促进高速铁路及其他轨道交通技术在美国的推广发展。
本次合作，是基于中国南车在高、中速动车组以及城市轨道交通装备领域丰富的开发及运用经验，结合GE在泛美地区先进的制造和供应链管理能力，以及对美国铁路市场的深入了解，双方的合作将在美国建立一家技术领先的轨道交通装备企业。
这一合作框架协议的签署，标志着中国南车与GE公司将在美国本土制造高速列车，中国南车将向合资公司转让相关技术，意味着中国高铁走进美国市场。
4.关于中国出口高铁技术的优势：
"十一五"的前三年，成本优势比技术优势要大很多，2008年以后，在引进、消化国外先进技术的基础上自主创新，也就是说，随着中国高铁由"中国制造"向"中国创造"过渡后，技术优势在提高，超过了成本优势。
中国南车与GE的合作，就是技术优势的体现。
其次就是成本优势，我们中国制造的产品，成本优势在今后5年-10年还是存在的。不管怎么说，高铁制造的各种成本还是比欧洲、北美低一些。
除成本优势和技术优势，最大的优势是我们的服务质量。从设计到最终交付产品，国外的企业需要18个月，我们6个月就可以完成。以后产品出现问题，我们的反应速度也是第一位的，在第一时间提供售后服务。
我读原文不认真，RMB700的确是单程机票。我个人不认为中国航空业还有高速发展的空间，原因很简单，从石油到大型飞机都受制于人。如果您炒A股就知道，中国南北二车是去年下半年以来的热点。而中国高铁技术发展已经成熟，机车完全国产化。从国家战略角度来说，我是大力支持中国发展高铁和地铁的。美国不发展高铁，不是它不想，是心有余而力不足。劳动力成本，施工的效率，民主认证的拖沓。。。在做基础建设为大众服务这方面，中国做的远远比美国好。
TO明明32：
不是低消费群体才乘坐火车的。在北美，乘坐火车是奢侈消费。在中国，武广高铁比打折的飞机票贵。
各国国情不同。像中国这样人口众多，幅员辽阔的国家，发展高铁是对的。
高铁的另一项用途-战时高速投送军力和武器装备，则是多数人没有注意到的。
普通铁路 1,
高速铁路 1.42,
飞机 7.44,
高速公路小汽车 8.2
“上海的浦东机场磁浮列车也许是世界上最贵的、不讲经济效益的面子工程。10分钟，3英里的距离，巨大的造价，非常不方便乘客，比出租车要贵的价钱”
间隔15分钟，行驶7分钟，37公里的距离。
票价50元，有机票40元。一个人比出租车要便宜很多。
另：现在2号地铁通了，票价4元（也到龙阳路），但行驶约45分钟。
您好像有些纠缠在价格细节里了
航空业的利润不体现在淡季净价，所以您能看到50元的机票，您到圣诞的时候去买买看。。。
同样，您春节去大陆买个国内机票就知道什么是1折票和全价票的区别了
非常同意您的意见就是高铁需要有大客流量支撑，还要加个前提：低消费群体
美国没中国那么多农民工，美国人的收入换成人民币在国内都是高工资
50美元的机票大陆也不是人人用的起哪怕是1年1次因为还有机场交通费机场建设税燃油附加费
关于自由市场，您需要了解自由不单指行业内多公司竞争，也包括行业间的竞争
所以以航空业名义扼杀高铁是不对的
美国有自己的现状，航空业够发达，而这也符合美国的国情，即高消费（相对大陆）的少量（相对大陆）消费者
但是这个现状不等于美国的未来
如果美国政府务实的复苏经济，必然需要引入大量廉价劳动力，到时候高铁是个选择
如果仍旧选择取巧的复苏经济，那英国的现状就是美国的未来，美国的现在就是中国的未来
关于成本和能源消耗，无疑航空业是高成本高消耗高收益的，高铁是全相反（相对航空业）
目前航空+汽车更适合美国国情，不适合中国
（中国也部分复制美国的汽车业发展思路，结果请看现在的“首堵”）
是否能持续下去，要看美国政府怎么继续强力剥削全球政府
从大的方面讲，美国经济危机证实，可持续发展不是空话，是建立在实质性创新（不是金融“创新”，那是愚弄，可一不可再）+降低成本上的
航空业很创新，成本不可能降下来，高铁却是两者兼备
长远看明显高铁更有竞争力，并有改进余地
但美国是否愿意走这个方向，或象现在一样仍旧继续金融“创新”赚容易钱等以后再衰退并被中国超过
就要看美国总统的智力了
700RMB一定是单程折扣价。在国内，700-1500元RMB的飞机票价是非常普通的事情。在美国很少、很少坐过超过700美元的来回飞机（除非别人掏钱，买当日的票）。
机票相对老百姓的承受能力（平均工资），还是美国便宜。
不同的是，中国的折扣机票与非折扣机票价钱差不了一倍（700vs1400)。而美国折扣票与满价票之间可能差了好几倍（60-300,or 200-600)。所以，在中国做Last-Minute Traveler没太多损失，而在美国就非常吃亏。
谢谢交流。
欢迎继续交流。
虽然航空与地铁之间可能没有因果关系，但是：
假如中国的航空流量在10年前就已经饱和，达到12亿，决策者一定会对发展高铁三思而行。因为高铁一定会对航空业产生巨大冲击。我同意，短时间内，中国的高铁和航空会继续发展（航空的发展速度也许会减慢）。
假如美国的航空流量也像中国那样还在持续高速增长，高铁也会有发展空间。可惜的是，美国的航空工业已经在很多年前就已经饱和。这个时候再来一个高铁，经济上只会自相残杀。
1. 在中国，高铁和民航不是一个互斥的选择，未来它们都是中国人的重要出行方式。中国2010年的民航载客量已接近3亿，美国还不到6亿。从绝对数上来说，中国是比美国低一些，但每年接近20％的增量和已经不低的存量，说中国航空业不发达是有失公允的。
2. 从国际上来说，欧洲和日本选择高铁，也不是因为它们的航空业不发达。个人认为，各种交通方式是互补的，因为各种交通方式都有其优缺点，而人的需求也是多样的。所以，选择一两种主要交通方式，并发展多种交通方式，是比较健康的。
3. 美国航空业开始发展的时候，高铁还没有出现，铁路技术还很原始。当时的美国要发展长距离交通，只有民航这一个选项。当然，我们也不能从时间出现的早晚，说高铁是比民航更高级的交通方式。
4. 我完全赞同文章里的一个观点：密集的人口是高铁发展的基础。其实，在美国东北部和西南部的一些城市带，完全具有发展高铁的基础。但是，具有垄断性优势的航空业是不会允许高铁作为竞争对手出现的，已经有多条高铁线路规划被航空公司控制的游说团体消灭在萌芽状态了。在这方面，美国人已经基本丧失了选择权。某些时候，缺乏高铁而导致的交通次优化，必然伤害到美国经济。
1. 不能拿美航空公司的打折价和国内航空公司的原价票比。在国内，广州到北京的机票也才700RMB。我去年飞过不只一次。
2.高铁增加大城市的城内交通压力没有根据，国内高铁、地铁的飞速发展超乎我们在国外的想象。武广高铁一到番禹就接上地铁，到广州最繁华的天河50分钟，也是亲身体验。没有任何拥堵之说。比地面交通快一倍。我不知道在北美哪个城市能做到这样。
问个弱智问题？
中国高铁啥时能到台湾？啥时能到海口？
中国发展高铁的真正原因。
高铁加强了政府的权利。耳航空无疑是对政府的挑战。
高铁的劣势将会越来越明显。
经济发展了，劳动生产率高了，时间将会越来越重要。
高铁占地，地价越来越贵。新建高铁也越来越难。
其实中国的航空发展也非常迅速，过去十年，很多城市都换了新机场。中国高铁必然败给中国航空。
（1）中国选择发展高铁是对的。原因之一就是中国的航空还不发达。
（2）美国在过去选择不发展高铁也是对的，主要原因是高铁在美国竞争不过已经非常发达的航空。
但是我认为高铁的发展将加剧中国大城市流动人口，从而增加大城市的城内交通压力。
因为航空运输要求硬件投资很大，中国没有价格优势，顶多就是机组人员的工资比美国低一点。现在中国也有很多家航空公司在竞争，能被竞争压低的价格应该已经被压低了，剩下的就是居民购买力的差距，不是航天部门能决定的。
现代的喷气式客机空中速度是600mph。但这只是干线飞机，支线飞机比高铁快不了很多。美国绝大部分的机场只能起飞支线飞机。
高铁只会减少航空运输所带来的城市交通压力。因为，通常去机场都要从市中心到郊区，路途遥远。而高铁只剩下市中心这一段，节省了很多通勤（其实很多城市的高铁站都是新建的，并不是在老城区的中心，而是在市中心的边缘）
高铁跟普通铁路一样，只有连成网以后才有优势。拉斯维加斯的铁路破产，一点都不稀奇。
至少在中国，高铁对航空运输带来的冲击是不容置疑的。很多城市间的短途航班已经因为高铁而取消。另外，首都第二机场规划的一再被推迟也有高铁的原因在里面。
室内地上交通是堵的，地铁却不会堵，所以应该大力提倡中国大城市扩建地铁。当然地铁也是非常贵的建设项目，每公里都要极大的投资。