亭子间
胡说八道
元、明时期，上海地区已出现渡运。清道光二十年 (1840 年 ) 第一次鸦片战争前夕，上海的渡运网络基本形成。黄浦江自闵行以下已有越江渡口 20 多个，张家塘渡、龙华渡、草庵渡、周家渡、高仓渡、南仓渡、北仓渡、永济渡、张家浜渡、老白渡、陆家渡、杨家渡、关桥渡、宋家港渡、白渡、芦子渡、桃树渡、下海渡、洋泾渡、杨树渡、东沟渡、南路渡等皆是；吴淞江市区境内有港口长渡、头坝义渡、头摆渡、二摆渡、三摆渡、叉袋角渡、小沙渡、曹家渡、范行渡等一批渡口，其中以港口长渡、头坝义渡、曹家渡最为著名。
至清末，所有渡口的渡船，均为木质小船，主要是划子、舢舨，大的载客三五十人。清宣统二年 (1910 年 ) 浦东塘工善后局率先开办了机动船渡江业务。是年 9 月，浦东塘工善后局“经禀准县道各机关立案”“租赁小轮附载旅客酌收渡费”，“是为官办轮渡之发轫”。初始航线为铜人码头 ( 今南京路外滩附近 ) 至浦东东沟，民国 6 年 (1917 年 ) 添驶西渡，两年后又添驶西沟 ( 庆宁寺 ) 。
民国 16 年上海特别市成立，浦东塘工善后局所办的轮渡即归市办，隶属于上海特别市公用局，经过二次大规模投资扩充，民国 24 年，上海特别市轮渡的资本已达 70 万元，拥有长渡、对江渡轮 12 艘，客位 5026 个，钢质浮码头 9 座，木质码头 3 座，航线 6 条，全年乘客人数 12989673 人次，全年装运货物 475347 件，至民国 26 年，上海市属轮渡成为上海渡运业中的主要力量，并形成以市属轮渡为主，商办民渡、济渡为辅的渡运体系。
日军侵华战争时期，上海的渡运业惨遭损毁，仅有 3 条航线和民营济渡、手摇渡船载客摆渡，至抗日战争胜利时，仅剩长渡轮 2 艘，并皆出租商用，对江渡轮 3 艘并皆引擎损坏。
民国 36 年 3 月，上海成立官商合办的市轮渡公司。至上海解放前夕，该公司有航线 6 条，计长渡沪淞线 1 条，对江渡东东线、其秦线、塘董线、庆定线等 4 条，车辆渡南陆线 1 条。渡轮 19 艘，钢质码头 13 座，木质码头 2 座。同期黄浦江、苏州河的商办民渡有 38 处。
上海解放后， 1949 年 12 月 28 日，上海市军管会接管了官僚资本的上海市轮渡股份有限公司。上海的渡运业回归人民之后，发展迅速。 1956 年，轮渡全行业完成对私改造后，全市的渡运业纳入了上海市轮渡公司统一经营管理的轨道，历经数百年的落后交通工具划子、舢舨等开始淘汰，一批新型的渡轮和交通艇投入使用，客运线站和码头等设施得到更新改造。
进入 20 世纪 70 年代，上海轮渡业又改造扩建一批轮渡线站，新辟增设新的航线。 700 客位、 1000 客位、 1400 客位的渡轮和 33 米 14 车位的车辆渡轮相继研制投产。中共十一届三中全会后，随着社会经济建设高潮的兴起，渡运在上海交通结构中的地位日显重要，虽然上海的越江交通增添了鲁班路、延安东路隧道和南浦大桥等，但轮渡以其点多面广的渡运特点，发展势头不减，仍居越江交通的主力地位。
黄浦江客渡元、明既有，清代已形成著名的八长渡。清宣统二年(1910年)12月5日，浦东塘工善后局开出第一班官办渡轮后，至20世纪30年代，逐渐形成以官办轮渡为主，商办民渡为辅的渡运体系。上海解放后，1956年黄浦江轮渡业全面完成了对私改造，并归上海市轮渡公司统一经营管理，客渡航线得到了调整加强。1990年上海市轮渡公司所经营管理的黄浦江客渡航线21条，日均客渡量超过100万人次。
一、长途客渡
北高线
清宣统二年，浦东塘工善后局为便利办公起见而租赁小轮(安泰号)行驶东沟至南京东路外滩铜人码头，附载乘客，酌收渡资，后经禀准县道各机关立案。12月5日首航，称东铜线，是为官办浦江轮渡之始。民国6年(1917年)该航线添驶西渡，民国8年添驶西沟(庆宁寺)。因东沟港口狭小，轮渡不易调头，民国18年由该航线主管机构浦江轮渡管理处在黄浦江东沟港口外，新建轮渡码头，自5月动工，7月竣工投入使用。民国20年3月11日，该航线延伸至高桥。
民国23年初，市轮渡管理处在吴淞镇外马路原检船码头旧址建成轮渡码头，将该线延伸至吴淞。翌年1月28日，北京东路双层浮码头(即水上饭店)落成使用，成为北京东路～吴淞航线专用码头，不再停靠铜人码头，航线改之为淞沪线。
民国26年日军侵华战争爆发，上海沦陷，该航线由伪上海特别市轮渡公司经营，仅存长渡3号、5号轮两艘行驶，民国34年6月因燃料中断，便告断航。同年7月1日起，业务委托上海内河轮船公司经营。
抗日战争胜利后，上海市公用局派员将敌伪的“上海特别市轮渡公司”收回，并把在上海沦陷期间遭损坏的吴淞、高桥、东沟等码头设备及其渡轮进行抢修。民国35年10月，该线复航。上海解放前夕，北京东路至吴淞航线全线停航。
上海解放后，1949年6月2日，该航线恢复航行。1950年2月，因陆上开辟公共汽车，淞沪线至吴淞段的乘客锐减，遂撤销吴淞站，改称北高线(北京路至高桥)。1958年11月，因浦东公共交通公司在黄浦江沿岸增辟公交线路，乘客为图快捷，乘船的日趋减少，又撤销了高桥、东沟两站，并改名为北庆线(北京东路至庆宁寺)。随着陆上公共交通事业的发展，长渡对江航线已失去作用，北庆线遂于1960年9月19日起全线撤销。
上南线
上南线为浦东周家渡至浦西董家渡间的长途客渡。清初，创设周家渡对江渡口，是黄浦江“八长渡”之一。20世纪20年代，上南交通公司兴筑的周家渡～周浦镇公路通车后，往来乘客增多，该渡的地位亦显重要。民国14年，上南交通公司将公路改为铁路，行驶汽油机车，同时增添小火轮1艘行驶在浦东周家渡～上海董家渡码头之间，免费接送小火车乘客，作为上南铁路的延伸，故称之为上南线。
民国26年日军侵华战争爆发，上南交通公司经营该航线的船只被日军所劫。遂宣告停航。在上海沦陷时期，曾组织用划舢摇渡，航线缩短为由周家渡至南码头。
抗日战争胜利后，建立利民协记轮船局，租用船只，航行于周家渡～上海天文台(今延安东路外滩)之间。同时，又有人开设董周线(浦西董家渡至浦东周家渡)，双方为争夺航线多次发生后火并，后经调解，合伙改设上南轮渡公司，仍航行于天文台至周家渡间。至民国37年，该公司有机渡船8艘，日本蛋壳船4艘及铁码头等。
上海解放后，1950年上南轮渡公司共有机动渡轮(上南1、2、3、4号轮)4艘及木驳2艘。1956年2月1日，上南轮渡公司申请以企业实有资产投资入股方式，并入上海市轮渡公司改为上南线，航线为周家渡至天文台。1956年3月1日，浦西改靠北京东路外滩水上饭店码头，改为北周线。1957年6月15日，市轮渡公司将北周线改为周董线(浦东周家渡至浦西董家渡码头)时，陆上交通已较为便利，公交线路有所发展(浦东开辟了周家渡至陆家嘴82路公交路线等)，董家渡至周家渡航线的乘客甚为稀少。1957年12月20日，该航线撤销。
二、对江客渡
塘米线
塘米线是塘口至米市渡的航线。
光绪三年(1877年)《娄县志》第四卷载：松江境内，河道纵横，历来渡口甚多，黄浦有7渡，米市渡是其中一渡。民国21年松金公路修复，米市渡成为贯通金山、杭州公路的重要渡口。民国26年前，塘口、米市渡之间向由2艘5吨左右的手摇木船摆渡。抗日战争胜利后，该航线上的摆渡工具为2艘10吨左右的手摇木船。历时2年后，又改用大“排其”(拼接驳)安装挂艄引擎作为动力行驶的渡船，车、客混装。
1949年上海解放，松江县运输公司接管经营塘米线。20世纪50～60年代初，该航线为车客混装航线，主要设备有车辆渡轮松金轮1艘，踏步式码头2座及简易的斜坡式码头2座。1962年1～9月，该航线月平均载客为5万人次。
1963年1月1日，塘米线移交给公私合营上海市轮渡公司经营管理。1964年后，配置8车位车辆渡轮1艘，投入航线。70年代后，在车辆渡轮上用铁栅分隔，实行人车分流运载，先上车，后上客，先下客，后下车。至1990年，塘米线日渡客量8000人次。
西闵线
西闵客渡航线是西渡至闵行的航线。
该航线设于清末民初，初有手摇渡船1艘。民国11年沪闵公路通车后，商旅往来日增，手摇渡船增为2艘。西渡渡口设在横泾西渡至轧花厂的位置，闵行渡口位置在浦江路闵行港监站地点。民国21年，该航线将车辆渡“经航”号投入使用，实行客、车混装。民国26年日军侵华战争爆发后，该航线的车辆渡轮及浮码均遭破坏，渡运又恢复使用手摇渡船。
抗日战争胜利后，民国35年4月闵行当地35人合伙集资购置1艘木壳轮船(俗称乒乓船)，取名顺风1号，可载乘客60人，经营闵行至西渡间的白天渡运业务。同年，又增置1艘华泰轮，作为备用，并成立民间闵渡公司。
上海解放后1952年闵渡公司改为闵渡轮运行，1953年并入沪南轮运行。1956年社会主义对私改造中，由松江专区航运局所属的松江航运公司归口改造。1958年4月1日，闵行轮渡划属上海市轮渡公司接管经营，定名为西闵线轮渡。
西闵线的对江渡码头因长期与长途客运合用，乘客上下、货物装卸都很不安全，1962年，在新建长途客运码头的同时，也新建了对江渡候船室。1967年，又投资约5万元人民币，更新改造原来的对江渡码头。西闵线经过几次整修，至1990年，已有候船室2个，对江渡码头2个，对江渡船3艘，日均渡客量2.7万人次。
杜吴线
杜吴线是杜行至吴泾的航线。
民国17年始辟，向由木船摇渡。上海解放后，1958年9月30日市轮渡公司筹建杜吴线对江渡，调入40客位的205号轮航行。
1959年11月，经上海县人民政府与上海市轮渡公司协商，杜吴线移交给上海县交通运输局，由该局运输公司客运站经营管理。但由于客运站对该航线的经营管理不善，渡轮时好时坏，不能正常航行，客流量又少，经济上入不敷出，长期亏损严重。1964年1月，经上海县人民政府批准，该县交通局将杜吴线所属的设备及码头一并交还上海市轮渡公司经营管理。1973年，投资13万元人民币，改建杜吴线轮渡站、码头与候船室等设施。1980年，为适应杜行、鲁汇等地区的经济发展与人民生活的需要，上海市内河航运局第二管理区调拨车辆渡3号轮，开辟装载汽车过江业务，实行客、车混装营运。1985年，杜吴线机动车流量为81969辆次。不久，因机动车和乘客过江量逐年上升，客、车混装矛盾日益尖锐，乘客过江安全不能保证，群众对此意见很大。为解决这一矛盾，市轮渡公司于1986年4月1日起，调派沪航客14号轮(500客位)赴杜吴线，专门渡运乘客。1990年，该航线常备渡轮1艘，日均客渡量1.26万人次。
塘车线
塘车线是塘口至车沟桥的航线。
民国17～38年，上海县境内黄浦江上渡口共有14处，车沟渡是其中之一。该渡口向由木船手摇摆渡，每渡5个铜板，来回需50分钟，且遇风浪及迷雾即停，平时开渡不定时。上海解放后，车沟渡手摇渡口成为仅存的几个手摇渡口之一。1962年1月，上海县地方财政投资1.2万余元人民币，筹建塘车线轮渡，投入62客位的112号机动渡船，行驶车沟桥至塘口之间。
该线由于码头建筑费用高，渡船耗油多，乘客流量小，经济入不敷出，长期亏损严重。1964年4月1日，经上海县政府及上海市交通运输局协商批准，将塘车线移交给上海市轮渡公司统一经营管理。市轮渡公司接管塘车线后，曾对其码头等进行过一番更新改造，但变化不大，轮站设施仍十分简陋。1984年10月6日，经上海市建设委员会同意，市轮渡公司对塘车线轮站进行改建，总投资为70万元人民币，改建站屋及候船室700平方米、以及码头、引桥、驳岸、道路等。1990年，该航线有常备渡船1艘，日均渡客量6800人次。
船华线
民国年间，华泾河塔庙至王家渡置有民渡，以木船手摇摆渡。1968年6月，在龙华公社东湾大队至浦东垃圾滩之间筹建轮渡站，开辟了船华线(华泾港口河塔庙至王家渡)，以轮渡接替了原在该线附近的舢舨摇渡。
1977年，因开挖淀浦河，浦西华泾港口的轮渡站向北移至龙吴路1900号设站，迁址扩建工程于1978年12月竣工，该工程共新建岸线40米，征用土地4.41亩，新建钢砼平台及驳岸、站屋、人防设施等950平方米。轮渡站设有宽畅的候船大厅，一进二出的通道，站门前有回车道，并有职工生活区、办公楼，全部造价为37.3万元人民币。1979年1月20日，新轮渡站正式启用。1990年，该航线常备渡船有2艘，日均渡客量1.2万人次。
后鲁线
民国28年，有同仁合伙发起，组织10余艘划子，在浦东曹家宅到浦西日晖港间开辟划子航线渡客。此后，领到济渡执照定名日曹线，改用驳船装客，手摇摆渡。抗日战争胜利后，业主买了1部旧发动机，装在原有的驳船上，并雇用司机，始用机动渡船营业。上海解放前夕，该航线渡船被国民党军队拖至花园港，待业主找回渡船，机器已被破坏，只得仍用人力摇渡。
［后滩轮渡站码头］
1949年上海解放后，该航线承办人卖掉原有坏船，租用新庆力渡轮行驶。后又租懋忠轮，并于1953年购置回力轮，维持该航线的渡运业务。是年，由于日晖港港口淤浅，在得到章华毛纺厂的贷款后，渡口迁移，改为康鲁线(康家宅至鲁班路)，1953年通航。后因上海第三钢铁厂改扩建需要，又将康家宅渡口迁至耀华路，航线改称为耀鲁线(耀华路至鲁班路)。
1956年2月1日，该私营轮渡企业以资本入股方式并入上海市轮渡公司。
1973年，为配合城建部门改善鲁班路等市容的要求，耀鲁线轮渡站进行改建。轮渡站改建投资4万元，改建的建筑面积为408平方米，1975年底改建完毕投产启用。
1976年，为了提高轮渡服务质量，方便浦江两岸乘客，减轻周江线轮渡站高峰客运的压力，市交通运输局批准在浦东后滩新建轮渡站。新建工程总投资为18.93万元人民币，新建站屋667.5平方米、重力式驳岸50米，1977年10月15日竣工，1978年投产启用。耀鲁线改为后鲁线。后滩轮站启用后，缩短了航线的航程，加快了船舶周转。1990年，该航线有常备渡轮3艘，日均渡客量2.5万人次。
周江线
周江线是浦东周家渡至浦西江边码头的航线。
周家渡对江航线始于清同治年间(1862～1874年)，是黄浦江著名的“八长渡”之一。航线初由浦东周家渡至浦西南码头，用行风船(帆船)载客。清光绪年间(1875～1908年)，南市文昌路一带逐渐繁荣，航线遂改从周家渡到浦西江边码头，称之周江线，用船工摇小驳船渡客。
民国23年，周江线奉上海市政府公用局命令，改用拖轮掮拖木驳载客。时，渡资为单程5个铜板，挑菜担或带自行车者加收铜板1个。
民国26年，日军侵华战争爆发后，渡口被封锁，航线被迫停航。该航线的蒸汽小拖轮1艘、木驳4艘被日军劫往松江，浦西江边码头亦被炸毁。
抗日战争胜利后，民国34年11月修复浦西码头，并租用小轮及驳船恢复航行。民国35年，又购置3艘日本船，2艘作拖驳之用，另1艘则命名为新明兴2号，作渡轮行驶。其后二年中又有新明兴1号、3号渡轮投入使用。
1949年5月25日，在解放上海战役中，解放军部队由浦东到达江边，急需渡船过江，打击盘踞在市区的国民党残余军队。该航线职工找回了停靠在浦东码头的新明兴1号轮，从26日清晨起运送解放军过江，用了整整一天，将解放军安全送达浦西市区，为解放上海作出了贡献。
1953～1955年，该渡先后购置新明兴4号、5号轮，又翻修了浦西码头，建造了浦东浮码头1座。
1955年9月1日，该渡以资产入股形式，并入公私合营上海市轮渡公司。此后，市轮渡公司对该轮渡站的服务和安全设施作了改进，增添了码头候船室。1958年大跃进时期，因上钢三厂扩大发展，周江线亦扩建轮渡站，增加了船只。
20世纪70年代，周江线轮渡因航线距离长，客运高峰集中，客流吞吐慢，轮渡站秩序较乱，经有关部门决定，1979年12月30日起在浦西江边码头轮渡站添置1座钢浮桥，从而增加了乘客上下渡轮的通道，加快了船舶运转，改善客流秩序。1990年，该航线有常备渡轮3艘，日均渡客量9万人次。
［南江路轮渡站］
周南线
20世纪80年代初，随着浦东地区的开发，周家渡一带新建了上钢、上南、德州等住宅小区，浦西部分人口迁移浦东后，使周江线轮渡的乘客流量骤增，“过江难”矛盾日益突出。市、区人民代表在人代会上有过多次提案，市政府对此也颇为重视，作了重要批示。上海市内河航运局随即会同有关部门调查研究，决定在周江线的邻近地域设置新轮站，开辟新航线。
1982年3月3日，上海市内河航运局提出新辟双线轮渡的方案及计划任务书。新辟轮渡站选址是浦东周家渡船厂的厂侧，浦西半淞园路694弄19号沪南工务所预制厂处(于新辟道路南江路的南端)。该工程经市建委批复同意，总投资537万元，建筑面积2486.08平方米，新建轮渡站、候船室、办公楼、职工生活设施和码头、引桥及渡轮等。
该工程1983年开始筹建，1984年10月25日开工，1986年9月10日竣工，被市政府列为1986年15件实事之一。1986年9月25日，上海市轮渡公司在周南线轮渡站举行开航典礼，市政府秘书长夏克强为开航典礼剪彩。1986年9月26日早晨6时，周南线正式通航，并实行通宵航行服务(周江线改为5∶45开渡，21∶00收渡)。
周南线开航后不久，又增加了装载小型机动车辆过江业务，方便了群众，改变了周江线的拥挤状况，缓和了该地区“过江难”的矛盾。1990年，该航线有常备渡船3艘，日均渡客量5.3万人次。
南南线
清乾隆年间(1736～1795年)已设立该渡口，是黄浦“八长渡”之一。该渡起初为义渡性质，负责人称为渡夫头，用小码头船载客。至民国初年有渡船7艘。民国9年，业主合伙发起改办轮渡，招收入股(新股180股，老股820股，每股10银元)，共计1万银元，乃向老公茂船厂订造“天桥”渡轮1艘，并建造了浦东、浦西浮码头，开始经营南南线的轮渡业务。民国16年，该渡又添造“约翰”、“彼得”2轮及木驳船。
［改建后的南码头路轮渡站码头］
民国26年日军侵华战争爆发，“约翰”轮被烧毁，“天桥”轮沉没于黄浦江，“彼得”轮被国民党军队征用，在江西鄱阳湖沉没。业主乃以手摇驳船载客维持摆渡，结果蚀本，船只充公，航线即告停业。此后，由日伪市轮渡公司在该处设渡复航，但夜间收渡甚早，因此又有人合伙租用小驳船，待市轮渡收渡后摇渡营业。民国30年，该市轮渡航线因营业清淡而停航。同年日军又封锁了浦西南码头渡口，手摇渡运改由董家渡渡口通行，半年后，又恢复原线通航。
上海解放后，1950年3月该渡成立南码头济渡公司，航线自浦东南码头至浦西南码头。1955年6月1日，南码头济渡公司以资产入股方式并入上海市轮渡公司，定名为南南线轮渡。1956年，市轮渡公司对陈旧简陋的轮渡站作了改造，改建了该线站的服务和安全设施，增添了码头、候船室。
80年代初，由于浦东地区的发展，浦东南码头一带临沂、六里住宅小区相继建成，乘客猛增，为适应浦东开发与人民群众过江的需要，1982年6月，南码头轮渡站进行改建。改建总投资138745元人民币，建筑面积607平方米，包括站房、候船室、票亭间、放车间，通道改为1进2出3通道，设3座浮桥。大楼之二楼为办公室、宿舍、卫生间等，三楼为导航室。该工程1982年11月12日竣工验收正式通航投产启用。
改建后的南南线轮站，渡运能力有了很大的提高。1990年，该航线有常备渡船3艘，日均渡客量8.7万人次。
塘董线
清康熙年间(1662～1722年)，曾先后由张、朱、孙、曹四姓诸人捐田置船设渡，航线自浦东塘桥至浦西董家渡。其西岸渡口建有屋宇，岸滩砌以长石，有“翼翼四艇该无停晷”之盛，官府亦为之铺筑石路，以“永济”名其渡(董家渡之前身)，称誉当世。该渡最初为义渡，后因往来人数渐多，支出颇多，遂酌收渡资。民国2年，浦东塘工善后局在浦东塘桥路口建筑木质码头，以便渡客上下使用。渡口共有摇橹渡船12艘，船工59人，堪称大渡。
董家渡渡口为上海、南汇、川沙3县民众出入要道。20世纪20年代时，每日渡江乘客已达万人左右，而原有民渡既设备简陋，又滥载乘客，屡肇祸端，危险万状。民国17年，上海特别市政府公用局筹拟在此建市办轮渡，因经费浩大，情形复杂，延宕实行。民国22年8月，上海市兴业信托社成立，上海市轮渡归信托社管理，才依照市政府核定成案，于同年11月重拟辟建董家渡轮渡计划。尔后，筹足经费20万元，添建双叶两端行驶的钢壳柴油机渡轮2艘，浦西码头建在外马路董家渡街南首，岸线长39米，浦东码头建在塘桥路口，岸线长18.25米。该轮渡线站全部工程至民国25年2月底完工，同年3月1日正式开航。渡轮每班在江面开行计6分钟，既迅速又安全，码头设备也较为完备，上下分道，秩序井然，渡资为铜元5枚。该轮渡线还兼运汽车过江，“行旅者莫不称便”。
民国26年日军侵华战争爆发后，该航线停航，码头设备损毁严重。董家渡浦西浮码头1座被敌拖至吴淞安东潭寄泊，浮桥1座则搁置于浦东三井煤栈。浦东塘桥浮码头被敌拖至复兴岛小港内，后又遭轰炸沉没，浮桥1座被拖置复兴岛大中华船厂江边。
抗日战争胜利后，国民党接收日伪上海市轮渡公司，收回该轮站原有码头及浮桥，并打捞修理沉没江底的浮码头。由于原董家渡码头沿江已泥沙壅塞，疏浚工程过于浩大，且“江边木排密集，停舟骈列，渡轮往来，尤多窒碍”，有关部门放弃原来的轮渡码头，另在董家渡北首公义码头辟建董家渡轮渡码头，岸线38公尺，民国35年7月完工，同年10月1日正式复航。上海解放前夕停航。
上海解放后，鉴于塘董线为浦江两岸出入要道，菜贩过江枢纽，对市区副食品市场供应关系颇大，而浦东塘桥码头又被国民党陆军炸沉的实际情况，经上海市轮渡公司筹划，于1949年6月12日借用中华码头公司的码头先行复航，6月22日，塘桥码头修复正式恢复航行。同年8月28日，国民党飞机在塘桥市轮渡码头投弹，停泊在码头上的市轮渡21号轮当即中弹沉没，幸亏乘客已疏散离船，未发生重大伤亡。市轮渡公司随即又调度船舶维持航行。
1958年，塘董线开设非机动车辆过江业务，最高峰时每天过江的非机动车辆达1500余辆次，成为全市非机动车辆过江的集中点，其中主要为蔬菜运输车辆。为了保证非机动车辆安全过江，该轮站由此装置了机械吊放车的设备。
该轮渡站经几次扩建，码头增大，浮桥拓宽，渡轮由500客位增大到1000客位，船只配备由2艘增至3艘。至1990年，该航线常备渡轮3艘，日均渡客量5.3万人次。
杨复线
清代，杨家渡已为浦江“八长渡”之一。初为义渡性质，以木船手摇摆渡，航线自浦东杨家渡至浦西复兴东路。后改为济渡酌收渡资。民国16年6月22日，杨家渡由手摇摆渡改为轮船拖渡。
民国26年日军侵华战争爆发，该渡口被日军封锁而停航，同时，原在该渡的民间划子船也被集中到东昌路。民国30年1月22日，原杨家渡济渡承办人与划舢合作，利用划舢载客。
民国34年，抗日战争胜利后，该渡即恢复轮渡，先是租船行驶，次年即自备渡轮行驶，营业状况也渐趋好转。
上海解放后，1951年9月6日，该渡原承办人与人合伙组建了杨家渡济渡公司，拥有“保国”、“保太”、“保平”、“保利”4艘渡轮。1956年2月1日，杨家渡济渡公司以资产入股方式并入上海市轮渡公司，定名为杨复线轮渡。杨复线轮渡成立之后，拆除了陈旧简陋的码头，新置了钢质浮码头、木质平台、浮桥，并新辟了候船室。
为适应浦东发展的需要，加强两岸的联系，1978年5月16日，上海市计划委员会批准对杨复线轮渡站扩建计划，扩建工程总投资20.12万元人民币，建筑面积430平方米，另建重力式驳岸1座。新建的轮渡站是钢砼砖墙结构，三层楼面，有候船室、售票间、办公室、会议室、职工宿舍等。此外还包括钢质浮码头，双通道钢浮桥2座。扩建工程于1978年9月1日开工，1979年4月30日正式投产启用。
新轮渡站建成后，该渡增设装载小型机动车辆过江业务。1983年时有新建的700客位平头渡轮2艘投入该航线营运。此后，该线渡江乘客人次逐年增长，至1990年，该航线有常备渡轮3艘，日均渡客量5.1万人次。
东东线
东东线的两岸均为繁盛闹市，故往来渡客颇多。民国18年前原系民渡，尚无自用码头，浦东借用鸿升公司码头，浦西则借用招商局新江天码头。由于借用的两个码头常有轮船靠泊，故乘客上下至感不便，且极危险。上海特别市政府管辖的上海市轮渡管理处曾筹划开办轮渡航线，因两岸岸线问题延搁多年，直至民国18年4月，由市工务、公用、土地、卫生、港务等5局会签呈奉市政府核准，将十六铺粪码头迁移，腾出地位以作为建造市轮渡浦西码头之用。次年渡轮与浦西东门路码头等工程均已竣工，但浦东东昌路码头岸线问题仍未解决。为维持交通，公用局等呈准市政府将浦东陆家渡渡口原有1座浮码头略加修理，先行开驶东门路至陆家渡之间航线。民国21年2月23日东昌路岸线解决，置设码头后，渡轮改靠东昌路码头。
［东昌路轮渡站］
东东线命名于民国22年2月23日，配备新型的渡轮2艘，航线自浦东东昌路至浦西东门路。新建轮渡站有钢砼平台，钢浮桥1座及钢质浮码头，单进单出通道(中间设有分道栏杆)，还设有售票亭。
民国26年日军侵华战争爆发，上海南市一带沦陷敌手后，日军将定海桥市轮渡浮码头拖至东门路码头，作为盘查浦江往来船只的据点，东昌路至东门路航线停航，渡轮改自东昌路码头北驶停靠浦西北京东路码头。此为上海沦陷时期，官办市轮渡仅存的一条对江渡航线。而原轮站设备亦遭毁坏，东昌路固定水泥平台因炸弹击中发生倾斜损坏，东门路原有浮码头则被日军拖至南市关桥另作他用。
民国34年抗日战争胜利后，国民党接收日伪上海市轮渡公司，找回该航线散失的码头、船只，抢修码头设备，添置临时售票、验票亭和其他设施。同年12月1日，东东线对江渡恢复航行。复航之初，临时商借鸿升码头代替东昌路码头，次年2月东昌路码头水泥平台修理完竣后，才复使用原来的东昌路码头。
上海解放前夕，东东线轮站的渡轮全线停航。1949年5月26日，浦东及苏州河以南地区刚一解放，东东线市轮渡迅速复航，市轮渡29号开出头班船，运送乘客过江。
1953年9月，该轮渡站投入新建对江渡轮2艘，船长20.15米，总吨位74吨，载客定额342人，定名为市轮渡27号和28号轮。此后至70年代末，东东线轮渡站进行过几次小规模改建，但受岸线的限制，陆域腹地窄小，无法扩建，不能适应渡运业务发展的需要，乘客拥挤，通道阻塞，轮站秩序的混乱的现象仍时有发生。
20世纪80年代，为了改变该轮渡站状况，有关规划部门决定结合十六铺客运总站扩建工程，在原十六铺客运站南端划地8公尺，作东门路轮渡站扩建之用。1981年，东门路轮渡站扩建工程启动，建筑面积2519平方米，设有售票亭、候船大厅(大厅楼上6层为市轮渡公司办公楼)、4.8米宽的1进2出三个通道，配有钢质码头1座、浮桥3座，新建1000客位渡轮3艘。除新建渡轮外，这次扩建工程投资为111.8万元人民币，土建工程于1982年6月7日开工，1983年8月30日竣工。1983年9月20日正式投产启用。
80年代中期，随着浦东建设的飞跃发展，东东线轮渡的乘客大幅度增长，新建轮渡站已不能适应生产发展需要。浦东轮渡站码头浮桥虽经加大加宽，但仍无济于事，每日早高峰乘客拥挤，“过江难”矛盾又很突出，乘客意见纷纷。1986年，上海市建设委员会批准同意东东线轮渡扩充为双线，总建筑面积580平方米，总投资216万元(其中包括新建站屋、引桥、驳岸、码头及1000客位渡轮2艘)。该工程项目被上海市政府列为1986年要办的15件实事之一。〖DK)〗
东东线扩充双线陆域工程提前完工，1986年9月30日下午4时起正式双线开航。通航后，该轮渡站秩序大为改善，过江时间大大缩短，两侧通道畅通无阻，受到乘客一致好评。1990年该航线常备渡轮4艘，日均渡客量16万人次。
陆延线
该航线前身是春北线(春江码头至北京路外滩码头)，原有民渡行驶。民国22年，上海市轮渡管理处在该处筹建市轮渡航线，次年2月6日正式开航，原有民渡接受救济费补助后即自动停航。由于春江码头地处陆家嘴之尖角，沿岸浅滩甚为宽长，且极易淤积，时须疏浚，只得在固定码头及浮码头之间，加建连接浮码头及浮桥各1座，如遇挖泥疏浚时即可拆卸，疏浚后迅速连接维持航行。
［陆家嘴路轮渡站码头］
民国26年日军侵华战争爆发后，春北线即告停航。
民国34年抗日战争胜利后，国民党派员接收日伪上海市轮渡公司。因春北线内外档码头被日军拖至高桥和庆宁寺两处替用，岸上仅有木屋1所，且陆家嘴之尖角浅滩向江心伸展，8年中未加疏浚，淤浅更甚，不宜再设渡口，故航线在上海解放前终未复航。
上海解放后，1950年4月14日，市轮渡公司为了便利黄浦江中段的两岸交通，决定于同年4月16日起恢复航线，浦西轮渡站仍在北京东路码头，浦东轮渡站则移到隆茂栈，并改称陆北线。
在1956年对私营工商业进行社会主义改造过程中，原上南线天文台码头撤销，陆北线浦西北京东路对江渡码头于1956年3月1日迁移至天文台码头，同时浦东新辟陆家嘴路，原隆茂栈对江渡码头遂于1956年3月3日迁移至陆家嘴码头，命名为陆延线轮渡(航线为浦西延安东路至浦东陆家嘴)。浦江两岸的陆上交通也与该轮渡衔接，浦东新辟81、82路公交线路，浦西有2、5、7、8、11、22、55路等公交车辆。市民过江极为方便。
20世纪60年代中期，市区中学生大量赴浦东求学，该航线乘客流量不断增加，加上浦西码头地势低洼，每逢大潮汛涨潮时，黄浦江水反灌，轮渡站结水盈尺，严重影响正常航行和乘客秩序，因此延安东路轮渡站进行改扩建，1968年下半年建成投产。该轮渡站配备的2艘新型的市轮渡39号、40号轮，载客额定510人，为当时黄浦江上最新最快速的渡轮。
70年代，浦东建造大量住宅新村，市区部分人口东迁，陆延线乘客大幅度增加，1976年日平均客流量高达8万人次，高峰时1艘1000客位和2艘700客位渡轮同时投入营运也应接不暇，轮站码头的吞吐能力显得严重不足。1976年底，上海市内河航运公司投资63.6万元，对陆延线轮站进行扩建改造。工程项目主要是扩大岸线，增加浮桥、码头，建造一座综合性大型轮站。1977年9月30日竣工，并正式投产启用。经过改建，浦东岸线增至55米，浦西岸线增至70米，两岸候船室扩大到800平方米。码头增加到4个，每座码头置3座浮桥，中间为进口通道，左右2顶浮桥为出口通道，并辟成双线对航，成为全市第一条双线轮站。与此同时，陆延线在运力配置上也作了相应的调整，平时配备2艘1000客位和2艘700客位渡轮投入营运，在早、晚上下班高峰时，再加开1至2艘1000客位渡轮。
陆延线位居市区中心地段，过江乘客流量集中，是对江客渡航线中最繁忙的线站。80年代后，乘客最高日流量曾高达18万人次。1990年，陆延线常备渡轮5艘，日渡客量18.3万人次。
泰公线
泰公线创办于民国29年，初由南洋码头和祥生铁厂附近的划子组成，各划子业主依次排队轮流载客，航线自浦东泰同栈至浦西公平路。民国37年2月，该航线的划子被商船掀起的巨浪打沉，溺死乘客后，即改用机动船，购置泰公1号和泰公2号轮进行渡客。
1949年7月24日，强台风袭击上海，该航线的浦东码头及渡轮2艘被“永淮”轮撞毁，不能行驶，即告停航。此后码头和泰公1号修复，泰公2号轮因无法修复而拆毁，该渡承办人购置天一号渡轮1艘，1949年11月15日，泰公线复航。
1954年，该渡承办人将泰公1号轮卖给淞三线轮渡，添造泰新、泰建渡轮2艘行驶。1956年2月1日，私营泰公线轮渡以资产入股方式并入上海市轮渡公司，定名为泰公线轮渡，市轮渡公司对该轮站的候船室、浮桥、码头进行了改建。
随着渡运生产的需要，1965年，浦东泰同栈轮站进行修建。1975年，浦西公平路轮渡站进行了扩建，建成三层楼屋的轮站，建筑面积436.7平方米，底层为候船室，两旁设有售票亭、验票亭、放车亭，进出均为双通道。二层为办公室、会议室、贮藏室。三层为职工宿舍，卫生设施等。改造工程1975年6月5日开工，1976年1月1日竣工，并正式通航启用。此后，泰公线客流量继续增长，1990年，该航线有常备渡轮2艘，日均渡客量4.2万人次。
其秦线
民国20年，振兴、振福两公司在浦东其昌栈至浦西威赛公码头处开设渡口。该渡用小轮行驶载渡乘客，所备之轮船窄小破旧，每日上午7点及下午6点上下班高峰时，渡江乘客数以千计，码头秩序混乱，乘客上下船又争先恐后，多次发生淹死乘客事故。同年7月29日，江海关港警查得振兴公司仅以小拖轮装载乘客，且载客人数比执照规定的定额高数倍，遂令停驶，商请由市轮渡接驶。同年8月10日，市轮渡管理处派轮先行恢复该航线航行，并对原来其昌栈码头略加修理，加高放宽，添设踏步，将就使用；而浦西威赛公码头原为工部局新筑之公共码头，供起卸货物之用，市轮渡开渡后，工部局特允其渡客上下，但无管理权，故只能在船上售票，渡客颇感不便。
［其昌栈轮渡站］
民国26年日军侵华战争爆发后，码头被日军封锁，该航线被迫停航。民国34年抗日战争胜利，国民党政府接收该轮渡航线，因原威赛公码头专供美军使用，特另勘附近秦皇岛码头以资替代，并经呈请准拨归市轮渡专用。航线改为浦东其昌栈至浦西秦皇岛路，遂改名为其秦线轮渡，次年4月20日正式复航。上海解放前夕，其秦线停航。
上海解放后，其秦线轮渡旋即复航。1952年，浦东其昌栈轮站进行扩建，拆除了原有的木踏步码头，利用上港八区水泥码头一角的水域岸线，建造浮码头及浮桥，新建站屋、售票亭、办公室、职工宿舍、会议室等。同时，浦西秦皇岛路码头亦改建为浮码头及浮桥。全部工程于1952年12月竣工，正式投入启用。此后轮站设施曾有数次修建。至1990年，该航线有常备渡轮3艘，日均渡客量4.8万人次。
民丹线
民丹线始为清代开设的贾家桥至兰州路港口的民渡航线。初用2艘行风船载客，后发展到4艘。清光绪三十年，太古公司购买土地时，贾家桥渡口划入购买范围内，遂搬迁到民生路。民国19年，该渡购买庆和轮投入航线行驶载客。民国26年日军侵华战争爆发后，航线即告停航，庆和轮被日军拖走，后沉在高桥。
［民生路轮渡站码头］
抗日战争胜利后，民国34年9月17日，该渡申请复航。复航时，因兰州路港口已设有到达浦东洋泾港的济渡航线，遂将浦西渡口码头移至安东路。民国35～37年，先后购置了民安1号、民安2号、民安3号、民安4号渡轮参加行驶。
上海解放后，1951年该渡又购置民安5号轮1艘，投入航行。1955年11月1日，以资产入股方式并入上海市轮渡公司，命名为民安线轮渡。
1965年3月16日，浦西更改路名，原安东路改名为丹东路，民安线遂改名为民丹线。同年，浦西丹东路轮站作改扩建，此后航线设施无甚大的变化。至1990年，该航线有常备渡轮3艘，日均渡客量4万人次。
西宁线
西宁线始为创办于清代的浦东石码头(今4805工厂隔壁)至浦西杨家码头(今上海锅炉厂隔壁)的济渡航线。民国6年，该渡有1艘行风船载客行驶，以营摆渡业务。其时，浦东塘工善后局所开辟的上海至东沟的长途航线，亦已添驶西渡，因西渡无适宜靠泊的码头，则由该渡行风船驳运长渡乘客上下。民国22年，上海特别市政府与亚西亚公司交涉，以浦东的石码头并入亚西亚公司作为交换条件，该公司将栈房用地让出，开辟一条歇浦路，并建造西渡码头，以供轮渡乘客上下。原石码头渡口搬迁至西渡码头后，该航线便改名为西广线，即从浦东西渡至浦西广信路码头。
民国26年日军侵华战争爆发，该渡航线停航。上海沦陷后，浦西日商上海纱厂(今上棉九厂)开工，因该纱厂工人大多住在浦东，上海纱厂便向该渡业主包租渡船，接送工人上下班，其它时间仍旧停航。半年之后，地方各界人士深感此处无渡口极为不便，浦西蔬菜供应困难，一致要求恢复开放西广线摆渡业务，得允后西广线摆渡全日行驶，上海纱厂包船也同时撤销。
抗日战争胜利后，民国35年西广线购置了机动渡轮投入营运。
上海解放后，上海市公用事业局于1954年第3季度在新辟的宁国路建造宁国路轮站，并开辟西渡至宁国路的轮渡航线。该工程新建候船室，浮桥，浮码头，售、验票亭等设施，并配有线站办公室、会议室和职工寝室等，全部工程于1954年11月27日竣工。为妥善处理邻近西广线的济渡业主和船民的生计，批准西广线以全部实有资产投资入股方式并入上海市轮渡公司。1954年12月15日正式通航，同日撤销西广线济渡航线，改为西宁线轮渡(西渡至宁国路)。
随着上海经济建设的发展，原宁国路轮站已不能适应生产发展需要。1978年6月17日，经上海市计划委员会批准，市内河航运局扩建宁国路轮站。新建轮渡站为4层大楼，总投资320000元人民币，建有候船大厅，1进2出通道，钢质浮桥及浮码头，楼底设有交通艇候船室及浮码头，并设有维修车间、维修码头和办公室、会议室、厨房、饭厅、职工寝室、教室等。
西宁线轮渡扩建工程竣工后，于1981年12月1日通航启用，并开启非机动车辆及机动车辆过江业务。至1990年，该轮渡航线有常备渡轮3艘，日均渡客量3.8万人次。
上定线
该航线原为民营济渡，始设于民国初年，浦东渡口称为庆宁寺(上川小火车之起点)，浦西则在定海桥内侧。庆宁寺附近居民大都在杨树浦一带工厂上班，早出晚归，均从该线过江。上川小火车乘客之往杨树浦者，亦取道于此。但该线仅置摇橹渡船作为唯一交通工具，既不便利，且极危险。民国20年春，市轮渡管理处在定海桥自建码头，次年5月16日正式开航，每20分钟来回一次，乘客过渡只收铜元4枚。轮渡通航后，原有民渡仍照常行驶。由于市轮渡既便捷又安全，民渡乘客日减不足维持，要求市轮渡管理处予以救济，至民国23年12月，民渡收了市轮渡救济费后，便全部永久停航。
该航线两岸的码头，浦东则利用北高线长渡庆宁寺码头，一划为二，一部分为长渡候船处，一部分为对江渡候船处，各用铁栅分隔，以免混杂。浦西定海桥之南堍为租界，北堍系浚浦局所填之复兴岛，沿江均系浅滩，故在桥内定海港北侧建造码头1座，钢质浮桥1座和水泥平台1座，于民国24年4月完工。由于定海港内江面甚窄，船只不易调头，新建两端可行驶的渡轮，以利航行。
民国26年日军侵华战争爆发后，该线停航。民国34年抗日战争胜利后，公用局派员接收伪市轮渡公司。次年3月下旬，经过交涉，将庆宁寺码头领回，修复完竣后安装原处，并在浦西定海港内(杨树浦路底、黎平路口)，新建木质结构平台及斜踏步结构码头，将日军的小登陆艇改装成渡轮，恢复航行。上海解放前夕，国民党军队在逃窜时将庆宁寺码头炸沉，市轮渡24号轮亦遭国民党军队劫持。5月18日，航线停航。
上海解放后，1949年5月28日起，上海市军事管制委员会军代表组织有关部门及工人寻找散失船只，打捞被炸沉的码头，并进行抢修。1949年6月22日，庆定线对江渡航线恢复航行。1958年时，因定海港内淤浅，航道越来越窄，进出船舶时常受阻，轮渡交通不能正常运营，市轮渡公司遂选址复兴岛共青路沿江新建对江渡轮渡站，同年7月1日竣工，正式通航启用。新轮渡码头建成后，航程大为缩短，船舶运转加快，航行安全得到保证。
1962年，复兴岛地面下沉严重，每遇大潮汛时，浦西轮站就淹于水中。于是市轮渡公司改建轮渡站，站地填土升高，建造售票房及验筹房，筑建石砌驳岸和水泥平台码头，中间装有分道栏杆，分设进出口通道。1966年1月1日，浦东庆宁寺路更名为上川路，同日起庆定线改为上定线。
1980年后，浦东地区发展迅速，新建大量的住宅小区，乘客流量迅速增长，原有轮渡站的设施已远远不能适应生产发展的需要，市轮渡公司便报请上级对上定线进行扩建改造。1982年12月1日，扩建工程得到批准，浦江两岸的轮渡站同时施工，分二期进行，先水上工程，后扩建陆上建筑。新建轮站有宽畅的候船室，5米宽的通道1进2出，新建4.8米浮引桥5座、浮码头3座和连接桥墩2座，建筑面积1919平方米，总投资153万元人民币。
新轮站于1986年2月3日建成正式投产启用。该工程被上海市政府列为1986年办的15件实事之一。开航时，配备新建的1000客位渡轮2艘和700客位渡轮1艘，并开放了非机动车辆和机动车辆过江业务，大大缓解了乘客过江难的矛盾。1990年，该航线有常备渡轮3艘，日均渡客量6.4万人次。
东嫩线
1968年，为适应战备和高桥地区石油化工发展的需要，缓和机动车辆过江难的矛盾，上海市内河航运公司经过5个月的调查、勘测和设计，选择浦西军工路共青苗圃南端(后定名为嫩江路)和浦东东塘路第二化纤厂西侧的沿江处，新辟东嫩线车辆渡和对江客渡航线。1970年2月，东嫩线建造工程正式开工。第一期工程主要为车辆渡建设工程，第二期为客渡工程，整个工程于1977年7月1日竣工，轮渡航线投入使用。
新建的东嫩线对江客渡轮站，设有候船室，钢引桥和浮码头，1进2出宽敞的通道，站内有绿化地带，种植花草树木，还建有厨房、食堂、办公室、会议室、职工寝室、盥洗室等。东嫩线的兴建，改善了这一地区的过江交通的环境。1990年，该航线有常备渡轮3艘，日均渡客量2万人次。
草临线
草临线原为民国年间设立的济渡航线，时称亚药线(浦东亚西亚码头至浦西药水厂)，向由吴淞舢舨载客摇渡。
1956年4月，划舢组织进行社会主义改造，动员该渡口划舢船民陆续回乡，或去长兴岛和江西参加农业生产。但航线介于吴淞、高桥10余公里之间，在渡口分布上尚属需要，遂由上海市私营轮渡管理科研究决定，保留部分人员，暂以舢舨继续维持交通。
1958年3月10日，上海市轮渡公司接办亚药航线，改名为中殷线(浦东中国石油公司码头至浦西殷行路)并以机动渡轮投入营运。1959年10月22日，中殷线浦东轮渡站从中国石油公司搬迁至草镇，浦西轮渡站从殷行路迁至临江路，即日起，中殷线改为草临线。
1970年11月12日，草镇轮渡站新建候船室80平方米。此后，东嫩线对江客渡航线建成，草临线客流量受到影响，除浦西临江路轮站于80年代初加以改建外，轮站面貌无甚大的变化，至1990年，该航线有常备渡轮2艘，日均渡客量9000人次。
淞三线
该渡口创建于清光绪年间，初时既无企业组织，也无开渡、收渡的规定时间，仅为当地农民利用农时空隙摇来舢舨载客渡江。航线设施简陋，浦东三岔港仅在滩边放几块石头，以便乘客上下，浦西则靠在吴淞公共码头。乘客过渡一次付铜板5枚，熟悉之人过渡则毋须渡资。民国6年航线上舢舨发展到16艘，并集资建造1座木质码头，供过江乘客上下。民国12年，因舢舨业主常为争夺客源引起纠纷，经协商达成协议，浦西舢舨只能从浦西载客到浦东，浦东舢舨也只能载客到浦西，双方回程都不载客，只能放空，纠纷遂平。
民国26年日军侵华战争爆发，该航线停航。但未经几月后，即告复航，一切照旧。民国34年抗日战争胜利后，该航线的浦东、浦西舢舨合并，加入同业公会，领取营业执照，定名淞三线，至此，舢舨放空现象基本结束。上海解放前夕，航线全线停航。
上海解放后，淞三线随即复航。1953年，购置原泰公线的泰公1号渡轮，改其名为淞三1号，投入营运，从此开始了机动渡轮经营摆渡业务(其原有的吴淞舢舨由各人收回自行处理)。1954年，该渡又购得渡轮1艘，命名为淞三2号轮，投入营运。
1956年2月1日，私营淞三线济渡以资产入股的方式并入上海市轮渡公司，正名为淞三线轮渡。并对淞三线破旧的轮站加以修建，在三岔港浅滩码头架设长木平台，在吴淞轮站则搭建简易候船室和浮桥、浮码头，并配备钢壳300客位渡轮参加行驶，淘汰了木壳小渡轮。
淞三线浦东、浦西轮站的简易站屋长年失修，日渐破烂陈旧，远远不能适应生产发展的需要。1982年，结合吴淞客运站的扩建改造，浦西吴淞对江轮站进行了扩建，其建筑面积为220平方米，设有宽敞的候船室、售票间、验筹亭、钢质浮码头2座、钢浮桥4座。浦东三岔港轮站则筑有块石重力式长堤通道，有宽敞出口通道，并设有办公室、职工寝室等，一改过去破旧落后的面貌。新建轮站于1983年11月上旬正式投产启用。1990年，该航线有常备渡轮2艘，日均渡客量9500人次。
白望线
该渡创设于清初，由浦东白莲泾姜家桥(今白莲泾小渡口)到浦西油车码头(今薛家浜)，为浦江“八长渡”之一。长期沿用手摇木船载客过渡，至民国18年时乘客减少而衰落。划子、舢舨多泊于附近的花园港。
民国26年日军侵华战争爆发，浦西一部分居民逃难迁往浦东，时见花园港停有划子，逃难者纷纷从花园港过江，逐渐形成一个划子渡口。至民国32年，渡口的划子得到组织，成立白花线济渡，经营过江摆渡业务。划子船小，遇有风浪极其危险，民国34年7月，发生划子倾覆事故，死亡5人。抗日战争胜利后，该渡因划子不安全，业务不好，即改用木驳船，后又改租机动船经营摆渡业务。
上海解放初，因燃料缺乏，该渡于1949年7月停航，但至10月又复航。时过江乘客逐渐增多，摆渡业务扩大，于是在1950年底，该航线购置莲申轮。1952年租用洞庆轮。1953年将洞庆轮改租为买，定名为莲江轮，同年还建造了莲达轮。1955年，又购买许源线的永康轮，改名为莲众轮，以适应过江的客流。
1956年2月1日，该私营轮渡企业以资产入股方式并入上海市轮渡公司。1957年11月1日，该渡的航线改为从浦东白莲泾到浦西望达路，定名为白望线。
由于白莲泾港航道淤浅，往来船只频繁，影响乘客安全，又与周江线、南南线相邻，故于1959年4月10日，白望线予以撤销。
草毛线
草毛线始创于民国初年，开办时用小驳船手摇摆渡。航线从浦东老白渡街到浦西新码头(南市民生公司仓库附近)，后改为从浦西毛家弄到浦东草泥塘。民国9年，该航线用同仁号小火轮拖带驳船载运乘客。民国26年日军侵华战争爆发，该航线停航。民国34年抗日战争胜利后，航线复航，但改为从浦西洞庭山码头到浦东草泥塘口小码头之间载客。民国38年初，因船只破旧，经常发生故障，营业不好，又宣告停航。
上海解放后，1950年4月4日，该渡原承办人以机动船维持老白渡济渡交通，航线改由浦西毛家弄至浦东草泥塘。
1956年2月1日，该私营轮渡企业以资产入股方式并入上海市轮渡公司，命名为草毛线轮渡站。后因航线与杨复线航线距离甚近，市轮渡公司通过调查研究，并向有关单位宣传，草毛线于1956年4月1日予以撤销。
许源线
民国17年，航线承办人向公用局领取执照在浦东咸塘港处(即今源深路)创办小摆渡。航线从浦东咸塘港到浦西华盛路，用小码头船2艘载客摆渡。民国26年日军侵华战争爆发后，华盛路被日军砌墙堵塞，该渡即停航。抗日战争胜利后，民国36年11月，获准复航，并租用祥康轮机动船行驶，航线浦西改为许昌路，定名为许源线。尔后，又先后有永平、永安、永康轮投入营运。
上海解放后，该航线因业务不好，入不敷出，承办人决定停航。由于失业职工向市政工会、港务局强烈要求，该渡旋又复航。但复航后，业务无增，收入甚少，工资发不出，且负债累累，愈积愈多。虽经撤换承办人，仍只勉强维持营业。至1955年9月20日，许源线轮渡以资产入股方式并入上海市轮渡公司，并因该线距上下游渡线距离过近，不符合生产需要和发展的要求，决定自合营起同时撤销航线，职工由市轮渡公司统一安排。
洋兰线
洋泾港济渡创办于清末，航线自浦东洋泾港至浦西油车码头，时有划子七八只、木帆船3只经营摆渡业务。民国6年，因浦西油车码头闭塞，乘客改由浦西的杨树浦桥(兰路港)上下，民国9年，该渡始用“新云飞”号小火轮，拖带2只木驳船载客行驶。民国26年日军侵华战争爆发，渡口被封，渡轮受轰炸，小火轮被劫走，4只木驳被拖至洋泾港内。民国34年抗日战争胜利后，原木驳搁置日久腐烂，不能使用，遂租船复航。
上海解放后，该渡业主不遵政府法令，拒不进行工商登记，拖欠国家税收，企业生产设备亦极为简陋，事故很多，严重影响人民安全。又因该航线距邻近渡口仅300公尺，且两岸的通道不畅，东昌区人民政府决定，洋兰线济渡于1955年8月1日起正式停航撤销。
