子英
人文历史回忆四海 古今中外上下五千年
正文
zt：关于上海争取大飞机生产基地的思考
有关民用大飞机项目论证太仓促了 ，简直有些搞笑。这种风格很上海！投资400亿沪杭磁悬浮，投资超过300亿的笛斯泥，投资300亿的世博会，高成本、高消耗、高浪费的上海宝钢长期亏损，如果不是垄断国内汽车板、家电板等市场以及西气东输等工程，早就破产了，磁悬浮和F1赛车场还在继续亏损的神话。
非常支持中国投巨资发展大飞机，要借鉴上海磁悬浮、F-1赛车场、运十大跃进、上海宝钢、上海汽车等的惨痛经验教训，要走低投入、高产出、高效率、低成本、循序渐进的自主创新的道路，不要轻言民用大飞机。
首先，中国的大飞机应该以军机为主，以陕西国内水平最高的中国第一飞机设计研究院和两个军用、民用飞机制造基地作为大飞机的研制、开发、组装中心（陕西在这方面是国内最强的），并联合沈阳、成都、哈尔滨等兄弟城市共同开发，当军机成熟时，可能是30年，也可能是50年，在先进气动力技术、电子综合技术、高涵道比发动机核心技术和复合材料技术等关键技术上有所突破，积累了足够的大飞机设计、制造的知识和经验之后，再考虑向民机方向过度，把民机作为军机的延伸，发展一些民机特有技术。因为军机和民机都是基于同一平台，发动机、电子设备和组装等核心技术都是通用的，军机是民机的基础，发展军机就是发展民机。
在大型飞机发展史上，“先军后民”是一个相对高效而简便的思路。美国波音公司就是在C-135军用运输机基础上发展出波音707客机，后来闻名遐迩的波音 747宽体客机也是该公司拿在C-5军用运输机竞标项目中落败的方案发展来的。事实上，大型民用飞机产业是构筑在强大的军用航空技术基础之上的，美国的大型军用运输机全部按照国防部军品采购局的“军用规格”标准制造，飞机上小到螺丝钉，大到武器电子设备都需要通过军方的特殊而严格的检验，如民用客机上安装的普通两极晶体管只要10美分就可以买到，但军用运输机则必须安装符合军品规格的产品，价格则高达25美元一个！可见，高技术密集的军用大飞机其实只需“ 屈尊一下”，就可变为民用飞机。
大飞机投资巨大，研制费用高达2000亿，周期长，风险巨大，特别是民机方面将面临波音、空客的激烈竞争，造出样机只是万里长征的第一步，产业化将非常艰难、极其漫长，如果没有足够竞争力、安全性、先进性、经济性，那也不可能投入生产，只能束之高阁，再次成为昂贵的摆设，大量投资可能打水漂。作为中国造大飞机的潜在客户的航空公司也表现得很冷漠。民航界普遍对大飞机项目不乐观，“大家基本都不太聊这个东西”。认为国家应该将精力集中在发展军用飞机上，民用飞机的任何领域国际上都已经有了两家以上的公司在竞争，市场趋于成熟，中国自己的飞机没有完备的安全飞行记录，而且国产飞机虽采购成本低，但运营成本远远高于进口飞机，所以从安全因素和经济因素两方面，航空公司都对中国自主研发大飞机不感兴趣。
看看欧洲空客的发展史，它在1968年确定发展A300飞机，但它从1974年首次交付使用到1978年之前，一共才销售了38架。1978年燃油价格飞涨，A300由于客容量大、经济性好，成为受欢迎的机型，到1979年底订单已超过300架。但空客一直仍处于高度亏损状态，直到20世纪90年代初空客才开始盈利。此前的23年预计共损失了80多亿美元，欧洲空客用30多年的时间追上了美国，促成了麦道的破产，今天已经压得波音喘不过气来了。
欧洲空客的成功绝对不是偶然，虽然是欧洲有巨大飞机需求，但是更重要的是欧洲雄厚的工业基础和扎实的基础科学研究，拥有奔驰、宝马、巴斯夫、BP、利勃海尔、飞利浦、阿尔斯通、蒂森克虏伯镀等一大批著名企业，科技实力一点不比美国差，喷气式发动机是由英国和德国分别在第二次世界大战前夕发明的，其他国家都是从仿制开始。英国的喷气式客机还走在美国的前面，但早期开发的机型（如彗星号）连续出现事故，没能获得市场成功。考虑到各国单枪匹马难同美国竞争，1967年英国、法国和德国联合上马空中客车计划，开发干线民用飞机。英、法还率先研制出“协和号”超音速客机，但由于噪声、经济性等原因，加上美国的抑制没有市场，只生产了16架，在商业上没有取得成功。
所以说，造大飞机不只是航空部门的事，而是与很多基础产业的发展水平和制造能力密切相关，是综合发展水平的产物。只有国家的综合实力积累到一定程度，才有条件上大飞机，才能造出先进的大飞机。过度夸大自主研发的运10飞机的意义和夭折的损失也是不恰当的。运10夭折固然可惜，但保留运-10中国民机水平如今也不一定就能跻身世界前列，中国的军机一个都没有下马，但水平还不是要落后欧美 20年吗！！！
在军机领域，如大型运输机、轰炸机等，中国有很大需求，并且国外不卖给中国。所以军用大飞机可以说没有竞争，就是说一旦研制成功就可以批量生产，就有了不断改进的基础，在军机方面的投入肯定有产出，有助于国防安全的提高，军机风险小。军机是大飞机的核心，先解决有无，然后基于这个军机平台进行不断改进、创新，提高军机（大飞机）的竞争力，对大飞机有了深刻理解和认识，再把军机的上单翼改为民机的下单翼，同时提高舒适性、经济性、安全性，降低噪音、耗油，最终把好不好解决了，民机也就到渠成了。
其次，不要军民并行、重复建设，不要一件事上研发两次。军、民用飞机在技术发展和产业基础上有很大的共通性，可以共享大部分技术成果、设备、设施和高技能工人。从技术上看，军用飞机与民用飞机在关键技术、生产、试验和配套成品等方面的通用性约为70%。无论美国还是欧洲，大型飞机都是军民结合发展的。
（此处略去500字，中华网论坛 斑竹注）
总之，上海目前摊子扑的过大，已经占用过多资源，上海搞支线飞机、大型客机完全是多此一举。
作者：thezeus
有关民用大飞机项目论证太仓促了 ，简直有些搞笑。这种风格很上海！投资400亿沪杭磁悬浮，投资超过300亿的笛斯泥，投资300亿的世博会，高成本、高消耗、高浪费的上海宝钢长期亏损，如果不是垄断国内汽车板、家电板等市场以及西气东输等工程，早就破产了，磁悬浮和F1赛车场还在继续亏损的神话。
非常支持中国投巨资发展大飞机，要借鉴上海磁悬浮、F-1赛车场、运十大跃进、上海宝钢、上海汽车等的惨痛经验教训，要走低投入、高产出、高效率、低成本、循序渐进的自主创新的道路，不要轻言民用大飞机。
首先，中国的大飞机应该以军机为主，以陕西国内水平最高的中国第一飞机设计研究院和两个军用、民用飞机制造基地作为大飞机的研制、开发、组装中心（陕西在这方面是国内最强的），并联合沈阳、成都、哈尔滨等兄弟城市共同开发，当军机成熟时，可能是30年，也可能是50年，在先进气动力技术、电子综合技术、高涵道比发动机核心技术和复合材料技术等关键技术上有所突破，积累了足够的大飞机设计、制造的知识和经验之后，再考虑向民机方向过度，把民机作为军机的延伸，发展一些民机特有技术。因为军机和民机都是基于同一平台，发动机、电子设备和组装等核心技术都是通用的，军机是民机的基础，发展军机就是发展民机。
在大型飞机发展史上，“先军后民”是一个相对高效而简便的思路。美国波音公司就是在C-135军用运输机基础上发展出波音707客机，后来闻名遐迩的波音 747宽体客机也是该公司拿在C-5军用运输机竞标项目中落败的方案发展来的。事实上，大型民用飞机产业是构筑在强大的军用航空技术基础之上的，美国的大型军用运输机全部按照国防部军品采购局的“军用规格”标准制造，飞机上小到螺丝钉，大到武器电子设备都需要通过军方的特殊而严格的检验，如民用客机上安装的普通两极晶体管只要10美分就可以买到，但军用运输机则必须安装符合军品规格的产品，价格则高达25美元一个！可见，高技术密集的军用大飞机其实只需“ 屈尊一下”，就可变为民用飞机。
大飞机投资巨大，研制费用高达2000亿，周期长，风险巨大，特别是民机方面将面临波音、空客的激烈竞争，造出样机只是万里长征的第一步，产业化将非常艰难、极其漫长，如果没有足够竞争力、安全性、先进性、经济性，那也不可能投入生产，只能束之高阁，再次成为昂贵的摆设，大量投资可能打水漂。作为中国造大飞机的潜在客户的航空公司也表现得很冷漠。民航界普遍对大飞机项目不乐观，“大家基本都不太聊这个东西”。认为国家应该将精力集中在发展军用飞机上，民用飞机的任何领域国际上都已经有了两家以上的公司在竞争，市场趋于成熟，中国自己的飞机没有完备的安全飞行记录，而且国产飞机虽采购成本低，但运营成本远远高于进口飞机，所以从安全因素和经济因素两方面，航空公司都对中国自主研发大飞机不感兴趣。
看看欧洲空客的发展史，它在1968年确定发展A300飞机，但它从1974年首次交付使用到1978年之前，一共才销售了38架。1978年燃油价格飞涨，A300由于客容量大、经济性好，成为受欢迎的机型，到1979年底订单已超过300架。但空客一直仍处于高度亏损状态，直到20世纪90年代初空客才开始盈利。此前的23年预计共损失了80多亿美元，欧洲空客用30多年的时间追上了美国，促成了麦道的破产，今天已经压得波音喘不过气来了。
欧洲空客的成功绝对不是偶然，虽然是欧洲有巨大飞机需求，但是更重要的是欧洲雄厚的工业基础和扎实的基础科学研究，拥有奔驰、宝马、巴斯夫、BP、利勃海尔、飞利浦、阿尔斯通、蒂森克虏伯镀等一大批著名企业，科技实力一点不比美国差，喷气式发动机是由英国和德国分别在第二次世界大战前夕发明的，其他国家都是从仿制开始。英国的喷气式客机还走在美国的前面，但早期开发的机型（如彗星号）连续出现事故，没能获得市场成功。考虑到各国单枪匹马难同美国竞争，1967年英国、法国和德国联合上马空中客车计划，开发干线民用飞机。英、法还率先研制出“协和号”超音速客机，但由于噪声、经济性等原因，加上美国的抑制没有市场，只生产了16架，在商业上没有取得成功。
所以说，造大飞机不只是航空部门的事，而是与很多基础产业的发展水平和制造能力密切相关，是综合发展水平的产物。只有国家的综合实力积累到一定程度，才有条件上大飞机，才能造出先进的大飞机。过度夸大自主研发的运10飞机的意义和夭折的损失也是不恰当的。运10夭折固然可惜，但保留运-10中国民机水平如今也不一定就能跻身世界前列，中国的军机一个都没有下马，但水平还不是要落后欧美 20年吗！！！
在军机领域，如大型运输机、轰炸机等，中国有很大需求，并且国外不卖给中国。所以军用大飞机可以说没有竞争，就是说一旦研制成功就可以批量生产，就有了不断改进的基础，在军机方面的投入肯定有产出，有助于国防安全的提高，军机风险小。军机是大飞机的核心，先解决有无，然后基于这个军机平台进行不断改进、创新，提高军机（大飞机）的竞争力，对大飞机有了深刻理解和认识，再把军机的上单翼改为民机的下单翼，同时提高舒适性、经济性、安全性，降低噪音、耗油，最终把好不好解决了，民机也就到渠成了。
其次，不要军民并行、重复建设，不要一件事上研发两次。军、民用飞机在技术发展和产业基础上有很大的共通性，可以共享大部分技术成果、设备、设施和高技能工人。从技术上看，军用飞机与民用飞机在关键技术、生产、试验和配套成品等方面的通用性约为70%。无论美国还是欧洲，大型飞机都是军民结合发展的。
（此处略去500字，中华网论坛 斑竹注）
总之，上海目前摊子扑的过大，已经占用过多资源，上海搞支线飞机、大型客机完全是多此一举。
作者：thezeus
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